El Ramal 2 Tramo 8 del F.C.D.F. Sarmiento, seleccionando estaciones – agosto 2009.
El Ramal 2 Tramo 8 del F..C.D.F. Sarmiento, seleccionando estaciones – Una vuelta por el oeste bonaerense. – agosto 2009.
por
Héctor Ángel Benedetti, Fernando Marietán y Fernando Sosa.
El tramo visitado del FCDFS sobre el Mapa de la Provincia de Buenos Aires y del Puerto Barracas al Sud, de los ingenieros Silveyra y Duclout. Casa Editora de Ernst Nolte, Buenos Aires, 1890.
Buenos Aires, agosto de 2009
Índice
Introducción:
I – Historia
II – La cartografía a través del tiempo
III – Ejemplos del servicio de otrora
IV – Nuestra visita
Las estaciones:
V – Andrés Vaccarezza
VI – Olascoaga
VII – Dennehy
VIII – French
IX – Cambaceres
X – La Dorita
XI – Carlos Casares
XII – Santo Tomás
Addenda:
XIII – Una de trocha angosta (Mauricio Hirsch)
I – Historia
En esta oportunidad presentamos un informe de estaciones ubicadas sobre la antigua vía principal del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, en parte de lo que originalmente fueran dos secciones (Luján-9 de Julio y 9 de Julio-Pehuajó) pero que décadas más tarde, para la nomenclatura de ramales, se desdobló con diferentes criterios. Nuestro recorrido fue por el que terminó llamándose “ramal 2 tramo 8”; las razones de este nombre las expondremos más adelante.
El ferrocarril nació en 1854 como una sociedad anónima por acciones. En la Argentina esta figura era una novedad, y como no estaba prevista por la legislación de entonces debió autorizarse su constitución dentro de la misma ley por la cual el Poder Ejecutivo otorgaba a un grupo de empresarios la concesión para construirlo. No fue sencillo encontrar accionistas particulares, pero la suma de los mismos, más la deuda contraída con aval de sus directores y las acciones que terminara suscribiendo el mismo Estado, permitieron ponerlo en marcha. El Estado era ni más ni menos que la provincia de Buenos Aires, pues en aquel tiempo este territorio mantenía una independencia de hecho con respecto al resto de la Confederación.
El 29 de agosto de 1857 se inauguró el “camino de fierro” al oeste, el primero del país, cuyo trayecto iba desde la estación Parque (donde hoy se encuentra el Teatro Colón) hasta Floresta. Y se lo fue prolongando: en 1858 llegó a San Martín (luego llamada Ramos Mejía), en 1859 a Morón y en 1860 alcanzó Moreno. El gobierno no ocultaba su interés por tomar las riendas de aquello que consideraba un genuino progreso para su región y mediante una ley de 1862 se autorizó la compra por parte del Estado de la totalidad de las acciones. El Ferrocarril Oeste se convirtió así en una empresa provincial, que siguió avanzando bajo una muy buena administración. En 1864 llegó a Luján, en 1865 a Mercedes, en 1866 a Chivilcoy, en 1877 a Bragado, en 1883 a 9 de Julio y en 1890 a Trenque Lauquen.
Pero por su carácter de empresa provincial el ferrocarril no podía mantenerse al margen de los vaivenes políticos y financieros de la propia provincia, y en tal sentido la década de 1880 fue crítica en extremo. Para Buenos Aires significó el final de su autonomía, convirtiéndose en una provincia más; esto la obligó a buscar una sede para su capital (pues la ciudad de Buenos Aires pasó a ser la Capital Federal del país), optándose por crear de cero otra ciudad, más al sur: La Plata. El ferrocarril se vio afectado porque ahora su cabecera ya no estaba dentro de la provincia y su traza principal discurría a muchos kilómetros de la nueva capital. Para llegar a La Plata debió tender ramales que en realidad quedaron lejos de su verdadera zona de influencia (que era el oeste).
Pero lo más grave para la compañía fue la crisis financiera del segundo lustro. El gobierno provincial, fuertemente endeudado por encarar obras que superaban su capacidad y con otros problemas derivados de su desorden administrativo, como la concesión indiscriminada de créditos que resultaron irrecuperables, se halló en cesación de pagos; y entre las medidas más urgentes para paliar la situación y cumplir con los compromisos se procedió a vender las “joyas de la corona”. Entre ellas estaba el ferrocarril. El 23 de septiembre de 1889 se promulgó una ley para su enajenación con todo lo que implicase (estaciones, terrenos, vías, material tractivo y rodante, telégrafos, talleres, etcétera). Tras una licitación con resultados frustrantes y que debió anularse por lo magro de las ofertas recibidas, se aceptó la mejoría de precios que hizo uno de los interesados y el 28 de abril de 1890 acabó firmándose el contrato de venta con The Buenos Aires Western Railway Ltd.
De este modo el ferrocarril de la provincia de Buenos Aires pasó a ser una empresa inglesa. Esta transfirió algunos de los ramales recibidos a otras compañías privadas, quedándose con la línea principal.
En aquel momento continuaba la prolongación de la vía en dirección a La Pampa. El ramal que nos ocupa ya llegaba hasta Trenque Lauquen, a menos de cien kilómetros de la frontera. Y sus estaciones, con la excepción de aquellas que fueron interpoladas en el ramal después de 1890, reflejaron el cambio administrativo en su arquitectura. Los edificios provinciales originales eran por lo general de una sola planta, de líneas discretas, con techo a dos aguas que seguía hasta cubrir el andén. Sergio García, en un interesante artículo publicado en la revista Todo Trenes (nº 48, marzo-abril de 2007, pp. 6 a 14), describe las modificaciones esenciales de esta manera: “El FCO inglés resistió algunos aspectos distintivos de la arquitectura provincial, como la pequeñez de las ventanas en las paredes laterales. Las abrió en casi todos los casos, colocó ventanas y puertas con un leve arco superior y con celosías de madera, muy características en la arquitectura propia; elevó las paredes laterales por encima del nivel de los techos, agregó rejillas de ventilación y eliminó el cielorraso de machimbre de las galerías del andén, dejando a la vista las cabreadas de madera. También desafectó los baños públicos adosados al edificio, construyendo otros separados de este…”
El ferrocarril inglés concluyó su ciclo en 1948, cuando fue estatizado. Desde el 1 de enero de 1949 se llamó Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento. Al sistema heredado del Ferrocarril Oeste se le anexaron algunos otros ramales, como ciertas secciones que tendiera el Ferrocarril de Bahía Blanca al Noroeste y que hasta entonces las había administrado el Ferrocarril Sud. Pero esto es otra historia.
Cuando en 1964 la Secretaría de Transporte decidió normalizar mediante un sistema de códigos a todas las estaciones ferroviarias del país, el Departamento de Procesamiento de Datos cometió un error: el de dejar librado al criterio de cada línea el concepto de lo que era un ramal. Cada ferrocarril terminó adoptando un método diferente. No eran divisiones caprichosas, pero a veces resultaban poco representativas de lo que habitualmente se entiende por “ramal”. El FCDFS (que por razones históricas se convirtió en la línea 1) usó un procedimiento muy particular: llamó “ramales” a grandes corredores de muchos kilómetros, y los seccionó en “tramos” a partir de algunos puntos relevantes aunque en la práctica estos no siempre significaran el fin o el comienzo de una parte. Analicemos el ejemplo concreto de lo que visitamos en esta oportunidad, denominado “ramal 2 tramo 8”. De seguir con el criterio histórico, debió ser una continuación del ramal 1 que comenzaba en Once; pero para el FCDFS el ramal 2 comprendía las estaciones entre Suipacha y Toay (La Pampa). Como los números de tramos eran correlativos y el ramal 1 (Once-Colonia Alvear) tenía siete, el primer tramo del ramal 2 era el 8: desde Suipacha hasta Pehuajó ( ). Se deduce que fueron escogidas Suipacha y Pehuajó como cabecera y punta del tramo respectivamente porque de estas estaciones se abrían otros ramales del FCDFS… ¡pero lo mismo pasaba en tres intermedias —Gorostiaga, Bragado y Olascoaga— sin que por ello el tramo cambiase!
Desde noviembre de 1991 el ramal 2 tramo 8 se encuentra concesionado a partir del kilómetro 209,799 (es decir, de Bragado en adelante) a la empresa Ferroexpreso Pampeano S.A.
II – La cartografía a través del tiempo
Existe abundante registro cartográfico del Ferrocarril Oeste. Para esta breve selección escogimos cuatro mapas y esquemas de épocas muy diferentes. En los dos primeros el ramal que visitamos aún estaba en construcción.
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Fig. 2: Año 1866, en plena presidencia de Bartolomé Mitre. Aquello que mucho más tarde se conoció como ramal 2 tramo 8, por entonces solo estaba inaugurado hasta Chivilcoy. Carte de la Province de Buenos Ayres et des Régions Voisines, por Martin de Moussy. |
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Fig. 3: Fragmento del Atlas geográfico argentino de Paz Soldán (plano XVI: Provincia de Buenos Aires), editado por Félix Lajouane en 1888. La línea ha avanzado: la vemos hasta 9 de Julio. Desde esta se había proyectado no solo la prolongación a La Pampa, sino también un ramal a Mendoza. |
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Fig. 4: Parte de un esquema confeccionado cincuenta años después (1938), cuando hacía buen tiempo que el Ferrocarril Oeste ya tenía completos sus ramales. Las estaciones marcadas en amarillo indican los extremos del ramal 2 tramo 8. |
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Fig. 5: Sobre una página del itinerario de 1982 hemos destacado lo que el FCDFS llamaba “ramal 1” (en rojo) y “ramal 2” (en amarillo), que a su vez estaban divididos en tramos. |
III – Ejemplos del servicio de otrora
Tres épocas de un mismo ramal. El primer horario que reproducimos (1885) es de cuando esta línea era el orgullo de la provincia; un lustro más tarde el derrumbe financiero obligaría al gobierno a venderlo a la Buenos Aires Western Railway. Luego vienen dos horarios del Ferrocarril Oeste (1938 y 1946) que estimamos suficientemente representativos de sus casi seis décadas como empresa privada de capitales ingleses. El último (1958) es una muestra de los servicios post-nacionalización.
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Fig. 6: Entre Once y 9 de Julio en abril de 1885,
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Fig. 7: De Once a Toay según un horario de 1938. Algunos trenes no partían de la estación Once “a nivel”, sino de la subterránea. |
Fig. 8: Continuación del anterior. Uno de los servicios llevaba por nombre “El Eléctrico”; en rigor no lo era. Otros se llamaban “El Cóndor” y “El Pampero”. |
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Fig. 9: Año 1946. Faltaba poco para su estatización. |
Fig. 10: Trenes ascendentes en 1958. |
IV – Nuestra visita
El domingo 14 de junio de 2009 recorrimos las estaciones del ramal 2 tramo 8 del FCDFS; no en forma ordenada, sino seleccionando localidades a piacere tanto a la ida como a la vuelta. Para este informe las presentaremos ascendiendo por la progresiva del ferrocarril, aunque nuestro itinerario real fue el siguiente:
1) Rumbo al oeste parando en Andrés Vaccarezza, Olascoaga, French, La Dorita, Santo Tomás.
2) Regreso hacia Buenos Aires visitando Carlos Casares, Cambaceres, Dennehy.
En el ínterin dimos sendos rodeos para conocer algunas estaciones de otras líneas que no son objeto de este trabajo, a excepción de Mauricio Hirsch (del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires) que incluimos al final como addenda.
V – Andrés Vaccarezza – km.186,7 (ex F.C.Oeste // F.C. Domingo Sarmiento).
Ubicación geográfica: 35º 02’ 03” S, 60º 16’ 39” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 1, ramal 2, tramo 8, estación 1104 – Posición dentro del ramal: Entre Benítez y Larrea – Distancia desde la cabecera: 188 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: PBA simple con posteriores intervenciones FCO – Toponimia: Homenaje al fundador del pueblo, nacido en Génova en 1831. Afincado en el partido de Chivilcoy desde 1870, promotor del desarrollo agroindustrial en la región e impulsor de la inmigración italiana, creó en sus campos el Pueblo Vaccarezza, luego denominado Alberti, que se convirtiera en la cabecera de su propio partido en 1910. Falleció en 1925.
En el pueblo de Alberti fue emplazada esta estación, durante largos años llamada como la localidad para ser después rebautizada con el nombre de su fundador: Andrés Vaccarezza.
Es un edificio interesante. El original puesto por la provincia de Buenos Aires fue modificado bajo la administración del Ferrocarril Oeste (una característica que veremos en otros puntos del mismo ramal), pero este además cuenta con una ampliación que lo hace más largo. En las Figs. 11 y 13 se ve claramente que en realidad son dos construcciones unidas empleando como nexo uno de los típicos agregados que colocaba el Oeste.
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Fig. 11: Andrés Vaccarezza: con las primeras luces de la mañana. |
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Fig. 12: Debido al cambio de nombre no sobrevivió el nomenclador característico del Ferrocarril Oeste. En su reemplazo vemos este, que recuerda el estilo más sencillo de los carteles colocados tardíamente en paradas como Las Malvinas, La Fraternidad o Lezica y Torrezuri. |
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Fig. 13: “Lado calle”. |
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Fig. 14: Silos y galpones en una estación con gran movimiento de cargas. |
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Fig. 15: Canjeador. |
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Fig. 16: Placa puesta por los empleados en 1949 con motivo del primer aniversario de la toma de posesión por parte del Estado argentino de los ferrocarriles de capitales británicos. |
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Fig. 17: Pintura mural. |
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Fig. 18: El kiosko dentro de la estación también exhibe una pintura. |
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Fig. 19: El “Ombú de la Estación” es un hito de Alberti. Fue declarado Patrimonio Natural. |
VI – Olascoaga – Km.226.6 (ex F.C. Oeste// F.C. Domingo Sarmiento).
Ubicación geográfica: 35º 14’ 13” S, 60º 16’ 39” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 1, ramal 2, tramo 8, estación 1109 – Posición dentro del ramal: Entre Bragado y Dennehy – Distancia desde la cabecera: 227 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: PBA simple con posteriores intervenciones FCO – Toponimia: Homenaje al coronel Manuel José Olascoaga (1835-1911), gobernador del territorio nacional del Neuquén y autor de estudios topográficos en la Patagonia. En 1858, siendo segundo jefe de las tropas al mando del general Emilio Mitre, libró batalla contra la tribu de Calfucurá en los alrededores de esta zona; resultó vencedor y tras ello solicitó al Gobierno a modo de retribución para los lugareños leales las tierras que serían conocidas como los “Pagos de Olascoaga”. Nótese que el nombre de la estación fue puesto en plena juventud del homenajeado.
Desde la década de 1880 estaba autorizada la construcción de un ramal que, partiendo de 9 de Julio, llegaría hasta San Rafael (Mendoza). No se hizo, pero una parte del recorrido proyectado dentro de la provincia de Buenos Aires —hasta Timote— fue tendido años después partiendo de una estación cercana a 9 de Julio: Olascoaga. Sin embargo, este pueblo fue bastante más que un simple lugar de empalme. Tuvo un desarrollo agrícola-ganadero de relevancia que, sumado a su producción tambera, hizo que llegase a contar 2.300 habitantes en su mejor época. Tras el declive de la economía regional quedaron menos de 200.
En la estación Olascoaga hoy funciona el primer Centro de Salud Intercultural del país, dándose con ello un importante reconocimiento oficial a la medicina indígena. Son famosas las curaciones que allí realiza el lonko (cacique) Máximo Coñequir, de la comunidad Melinao.
Una curiosidad ferroviaria es que a Olascoaga se enviaron los cambios levantados en diciembre de 1956 del viejo ramal a estación Basílica, en Luján, desafectado en 1955.
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Fig. 20: Olascoaga: otra de las estaciones criollas modificadas por el ferrocarril inglés. |
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Fig. 21: Cartel. |
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Fig. 22: Mural monocromático que recuerda el transporte de cargas por carretas, medio tradicional que en la segunda mitad del siglo XIX comenzó a ser desplazado tras la aparición del ferrocarril. |
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Fig. 23: Tanque y molino. |
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Fig. 24: Un galpón destruido. |
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Fig. 25: Cabina Olascoaga Oeste, desde la cual se comandaba el empalme con el ramal 3 tramo 11 (a Timote). |
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Fig. 26: El desprendimiento de las vías del ramal. La punta de rieles estaba en Arizona, provincia de La Pampa. |
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Fig. 27: Vagón adaptado como vivienda. Nótese el techo a dos aguas. |
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Fig. 28: Mangrullo en terrenos de la estación. |
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Fig. 29: Una iglesia, enfrente. |
VII – Dennehy – Km.244,3. (Ex. F.C. Oeste // F.C. Domingo Sarmiento).
Ubicación geográfica: 35º 21’ 05” S, 60º 44’ 41” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 1, ramal 2, tramo 8, estación 1110 – Posición dentro del ramal: Entre Olascoaga y 9 de Julio – Distancia desde la cabecera: 245 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: PBA simple con posteriores intervenciones FCO – Toponimia: Recuerda al irlandés Edmund Dennehy y Morrough (1830-1921), estanciero que donó las tierras.
Se trata de la estación del pueblo Marcelino Ugarte. Tras la concesión de la línea en 1991 Dennehy quedó prácticamente abandonada. Hasta que en noviembre de 2004 fue habitada por una pareja de jubilados, que le cambió la cara. Del diario La Nación del 14 de septiembre de 2005 (sección 4ª, p. 6) tomamos las siguientes líneas, por la periodista Virginia Lauricella:
“En noches cerradas era un lugar ideal para filmar una película de terror. Estaba tan oscuro que era imposible ver adónde apoyar los pies al bajar del tren, y la luz de la luna apenas dejaba adivinar las siluetas de dos silos enormes. Sin embargo, desde hace nueve meses la gente del pueblo y alrededores ya no necesita ir con linterna a la estación […] porque María Ester Cottone y Aníbal Julio Mazzotto se dedican a mantenerla… con su jubilación. Mazzotto tiene 77 años y solía tomar ese tren. En las noches interminables en las que la formación se retrasaba sólo podía combatir el frío gracias a un té que le acercaba algún vecino. “Cuando yo viajaba, bajarse acá daba miedo”, cuenta. […] En noviembre último, Mazzotto y su mujer, de 75 años, dejaron San Antonio de Padua y se instalaron —previa autorización del intendente del partido de 9 de Julio— en la estación. Ahí, se decidieron a ponerla a punto: pidieron un crédito para remodelarla, pintarla y hacer la instalación eléctrica del andén y de la sala de espera. Todos los meses, los gastos de luz están a cargo de ellos. “Hay momentos en los que tengo que parar porque no me alcanza la plata. En la primavera quiero pintar uno de los carteles y el frente de la estación”, se anticipa Mazzotto. La estación hoy no se parece en nada a ese lugar abandonado de hace poco menos de un año. Una de las puertas del dormitorio de los Mazzotto comunica directamente con el andén. De la cama a las vías no hay más de 15 pasos. La advertencia, del lado de afuera, es clara: Privado – Familia. Pero esa proximidad convirtió a la pareja en una especie de guía para los pasajeros. “Muchas veces el tren se retrasa y la gente, al ver la luz encendida, toca la puerta. A veces me preguntan por los horarios o me piden un vaso de agua. El otro día un maquinista bajó de la locomotora y, como tenía que esperar unas horas, lo invitamos a almorzar”, cuenta. Igual, el trabajo no termina ahí: además de mantener limpia la estación, por la que lunes, martes, miércoles y viernes pasan dos trenes, también se aseguran de escribir los horarios en una gran pizarra y apagar las luces cuando ya pasó el último tren…”
¿Qué puede agregarse a lo que sin duda constituye un verdadero ejemplo de vocación ferroviaria? Un aplauso para este matrimonio, por favor.
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Fig. 30: Dennehy: está en el partido de 9 de Julio. |
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Fig. 31: Cartel junto al tanque. |
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Fig. 32: Bajo la galería de Dennehy. |
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Fig. 33: Al igual que en Olascoaga, también aquí encontramos un mural inspirado en la carreta. Es un motivo recurrente en las pinturas de las estaciones pampeanas. |
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Fig. 34: Plano “meteorológico” del FCDFS. En los circulitos que representan estaciones se anotaba si había helada, granizo, lluvia, nieve, viento fuerte, etcétera; también se indicaba el pronóstico del tiempo y la temperatura registrada en los puntos más importantes de la línea. |
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Fig. 35: Aberturas. |
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Fig. 36: Unos cambios. |
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Fig. 37: Iglesia de Nuestra Señora del Carmen. |
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Fig. 38: En el acceso desde la Ruta 5 hay un cartel de Vialidad Nacional mal escrito por partida doble: no es “Dennhy”, ni “G. Ugarte”. |
VIII – French – Km.274,0 (Ex F.C. Oeste // F.C. Domingo Sarmiento).
Ubicación geográfica: 35º 31’ 60” S, 61º 00’ 00” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 1, ramal 2, tramo 8, estación 1112 – Posición dentro del ramal: Entre 9 de Julio y Cambaceres – Distancia desde la cabecera: 275 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: PBA simple con posteriores intervenciones FCO – Toponimia: Por el militar Domingo French (1774-1825), protagonista de la Revolución de Mayo y de las guerras por la Independencia argentina. Participó en el cuerpo de húsares durante la primera invasión inglesa, fue uno de los “chisperos” en mayo de 1810 y al integrarse la Primera Junta adhirió a los morenistas, por lo cual más tarde fue desterrado. Reincorporado a las armas, tomó parte del Sitio de Montevideo y en el Ejército del Norte, pero su oposición al Directorio le valió un nuevo destierro. Otra vez en su patria llegó a participar de la batalla de Cañada de la Cruz, donde fue hecho prisionero; al ser liberado pasó a retiro.
French es la estación del pueblo denominado oficialmente Manuel B. Gonnet, fundado en noviembre de 1888 a partir de la ley de Centros Agrícolas. Alfonso de la Ferrère, dueño de los campos, pidió la creación de un Centro proponiendo para nombre el del Dr. Gonnet, ya que este fue uno de los principales promotores de la ley durante su ministerio en la gobernación de Máximo Paz.
En sus alrededores estuvo el célebre paraje Pozo del Indio, donde los aborígenes que defendían su territorio encontraban un efectivo escondite en sus escaramuzas contra el ejército; también la pulpería y posta de Laguna Corral Palo a Pique, fundamental lugar de recambio de caballos para las diligencias que se dirigían a la línea de fortines.
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Fig. 39: French: su “lado andén”. |
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Fig. 40: El cartel. |
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Fig. 41: Acercamiento. Otra característica de las estaciones de este período es la de llevar el nombre en sus laterales, sobre las aberturas. |
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Fig. 42: Vista de conjunto hacia el oeste. |
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Fig. 43: La iglesia de Gonnet, consagrada a Nuestra Señora de la Asunción. |
X – Cambaceres – Km. 289,1. (Ex F.C. Oeste // F.C. Domingo Sarmiento).
Ubicación geográfica: 35º 33’ 15” S, 61º 07’ 30” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 1, ramal 2, tramo 8, estación 1113 – Posición dentro del ramal: Entre French y La Dorita – Distancia desde la cabecera: 287 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: PBA simple con posteriores intervenciones FCO – Toponimia: Por el empresario Antonino D. Cambaceres (1833-1888), presidente del directorio del Ferrocarril, del Banco de la Provincia y de las obras del Riachuelo.
Debido a que el plan de operaciones de la empresa Ferroexpreso Pampeano prescindió en muchos puntos de las funciones de jefe de estación, cambista, etcétera, el edificio de Cambaceres fue aprovechado para la escuela del paraje, N.º 46 de su distrito, llamada “Tambor de Tacuarí”.
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Fig. 44: Cambaceres: ahora es una escuela. |
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Fig. 45: Un extremo del andén, con su cartel. Vista hacia el este. |
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Fig. 46: El frente de la estación. |
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Fig. 47: Lateral. El aljibe fue cegado para transformarlo en maceta. |
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Fig. 48: Acopio de granos. |
X – La Dorita – Km. 297,5 (Ex. F.C. Oeste // F.C. Domingo Sarmiento).
Ubicación geográfica: 35º 35’ 28” S, 61º 14’ 26” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 1, ramal 2, tramo 8, estación 1114 – Posición dentro del ramal: Entre Cambaceres y Carlos Casares – Distancia desde la cabecera: 298 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: FCO – Toponimia: Nombre del establecimiento rural donde se puso la estación, perteneciente al hacendado William Hamilton Langley. Derivaba del nombre de su hija: Dora.
He aquí un caso de estación interpolada por el Ferrocarril Oeste inglés entre otras de origen provincial.
Si bien los trenes de la concesionaria pasan delante de ella, y de hecho comprobamos en su cuadro señalizaciones recientes y obras de mantenimiento de vías, La Dorita como estación fue abandonada. Sin pueblo, su entorno agreste poco a poco la está venciendo.
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Fig. 49: La Dorita: estación inglesa. |
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Fig. 50: Cartel alzándose entre la maleza. |
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Fig. 51: Acercándonos a la galería. |
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Fig. 52: Una imagen del abandono. |
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Fig. 53: Patio interior de La Dorita. |
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Fig. 54: Lo que queda de una estufa. |
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Fig. 55: Vivienda auxiliar adyacente al edificio principal. Son frecuentes y suelen estar orientadas ya sea en forma paralela o perpendicular a las vías. |
XI – Carlos Casares – Km.309,2 (Ex. F.C. Oeste // F.C. Domingo Sarmiento).
Ubicación geográfica: 35º 37’ 61” S, 61º 22’ 07” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 1, ramal 2, tramo 8, estación 1115 – Posición dentro del ramal: Entre La Dorita y Santo Tomás – Distancia desde la cabecera: 310 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: PBA simple con posteriores intervenciones FCO – Toponimia: Homenaje a Carlos Casares (1835-1883), hacendado y político que adhirió las ideas de Mitre primero y de Alsina después, director durante nueve años del Banco de la Provincia de Buenos Aires y administrador del Ferrocarril Oeste; fue electo gobernador en 1875, cargo que desempeñó hasta 1878. Durante su mandato se sancionó la Ley de Educación Común provincial, se concretó una importante expansión ferroviaria y se autorizó la creación de pueblos como Necochea, General Conesa y Colón.
Carlos Casares es un ejemplo de estación epónima. Antonio Maya, el fundador de la localidad, cedió parte de sus campos a la empresa del ferrocarril para que se pusiera una estación y en torno a la misma formar un pueblo, a denominarse “Pueblo Maya”. Sin embargo, las autoridades dieron a la estación el nombre de Carlos Casares; y aunque en el posterior parcelamiento se notifica de la creación del Pueblo Maya, sucesivas menciones a nivel oficial como “Carlos Casares” hicieron que prevalezca este nombre y no aquel que tenía destinado desde su origen.
El ferrocarril llegó aquí el 25 de marzo de 1889, coincidiendo con su momento más crítico, cuando la provincia empezaba a analizar seriamente la posibilidad de venderlo. Tal intención había sido prefigurada el año anterior por el gobernador Máximo Paz y comenzaría a tomar forma definitiva en septiembre de 1889, con una ley autorizando su venta. No obstante, aún hubo tiempo de inaugurar otros tramos: en aquel mismo septiembre la línea llegó a Pehuajó, y en marzo de 1890 alcanzó Trenque Lauquen. Desde entonces, las demás prolongaciones fueron obra del ferrocarril inglés.
Hoy Casares es un punto estratégico de Ferroexpreso Pampeano, concesionaria de una gran parte de lo que fuera el FCDFS. Sobre este ramal trabaja fundamentalmente con la carga de cosechas entre Bragado y Catriló.
El municipio declaró a la estación “de interés patrimonial” por ordenanza nº 3151/07.
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Fig. 56: Carlos Casares: es la más importante entre 9 de Julio y Pehuajó. |
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Fig. 57: El Cartel. |
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Fig. 58: Vista desde el puente peatonal que cruza el sector de vías. |
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Fig. 59: Bajo la galería. |
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Fig. 60: El 24 de abril de 1948 la Virgen de Luján fue proclamada “Patrona de los Ferrocarriles Argentinos”. |
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Fig. 61: El “lado calle”. El anexo de la izquierda es posterior y a su vez más tarde recibió el agregado de otra dependencia por delante, por lo que el conjunto quedó poco armónico e invadiendo la línea original del frente. |
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Fig. 62: Sector de cargas. |
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Fig. 63: Tren de FEPSA maniobrando en Casares. La locomotora 6589 se llama “Nina”. |
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Fig. 64: Viejo buzón en una pared del “lado calle”. |
XII – Santo Tomás – Km. 323,7. (Ex. .F.C. Oeste // F.C. Domingo Sarmiento).
Ubicación geográfica: 35º 40’ 34” S, 61º 30’ 45” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 1, ramal 2, tramo 8, estación 1116 – Posición dentro del ramal: Entre Carlos Casares y Guanaco (luego llamada San Bernardo) – Distancia desde la cabecera: 324 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: FCO – Toponimia: Derivado del nombre de pila de Tomás Drysdale, propietario de los terrenos donde fue colocada la estación.
Santo Tomás es otra estación típicamente inglesa. No existía en tiempos de la administración provincial.
A diferencia de La Dorita, Santo Tomás se ha “salvado” del abandono gracias a que aquí funciona una comunidad terapéutica del Ministerio de Salud (un CPA: Centro Provincial de Atención en Adicciones), que recibe pacientes de las localidades vecinas. Frente a su entrada luce dos mástiles, con las banderas argentina y bonaerense.
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Fig. 65: Santo Tomás: hoy no opera, pero está muy bien mantenida. |
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Fig. 66: El cartel (de estilo tardío) fue desmontado para ponerlo en una placita frente al “lado calle”. |
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Fig. 67: Un pequeño cartel “de poste”. Son muy comunes en esta línea. |
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Fig. 68: Perspectiva hacia el oeste. |
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Fig. 69: Rieles perpendiculares a la vía principal. Eran para estacionar zorras. |
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Fig. 70: La vía corre junto a una alameda. |
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Fig. 71: Por el borde del andén. |
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Fig. 72: En la entrada a Santo Tomás desde la Ruta 5 hay una rara y enorme estructura de cemento de D.O.S. |
XIII – Addenda: Una de trocha angosta -Mauricio Hirsch – Km.374,0. (Ex. F.C. Provincial // Ex. F.C. Gral. Manuel Belgrano).
Uno de los objetivos de este viaje era acercarnos a una estación que nada tuvo que ver con el Ferrocarril Oeste. Nos referimos a Mauricio Hirsch, perteneciente al muy posterior Provincial de Buenos Aires: por diversas razones la habíamos relegado de anteriores visitas a este ferrocarril de trocha angosta.
La estación recuerda al barón Maurice de Hirsch, fundador de la Jewish Colonization Association (JCA) cuyo propósito era la creación de colonias israelitas para asilo de los judíos perseguidos de Rusia y Europa Oriental. Había nacido en 1831 en Munich, en el seno de una familia distinguida con títulos honoríficos por su lealtad al rey de Baviera. Siguiendo la tradición familiar, se hizo banquero y pronto demostró ser un auténtico “mago de las finanzas”; pero sus intereses no eran solo pecuniarios: él y su esposa tenían un fuerte sentimiento solidario, que demostraron fundando colonias y sociedades mutualistas en Europa, Rusia, Turquía, y especialmente Norte y Sud América. Al fallecer su hijo Lucien se dedicaron de lleno a esta actividad (Lucienville, en la provincia de Entre Ríos, lleva este nombre precisamente en su memoria). La Argentina fue uno de los destinos más importantes; Hirsch creía que este país era el más apropiado para el establecimiento de colonias y no se equivocó: muchas de ellas nacieron gracias a su fomento, dando origen a lo que Alberto Gerchunoff denominaría, años después, “los gauchos judíos”. El Barón falleció en Hungría en 1896, y fue sepultado en París.
En 1891 fue creada la Colonia Mauricio —la primera de JCA en nuestro país— en tierras de lo que hoy es el partido de Carlos Casares, y que por entonces pertenecían a 9 de Julio. Cerca de la colonia tiempo después pasarían los rieles del Ferrocarril de La Plata al Meridiano V, que el 21 de mayo de 1913 habilitó su servicio en esta sección. Sobre el kilómetro 374 se puso la estación Mauricio Hirsch, formándose un pequeño poblado. Colonia Mauricio terminó diluyéndose, pero perduró este otro pueblo en torno al ferrocarril.
En 1924 la línea pasó a llamarse Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. Funcionó hasta 1961, cuando el decreto 6369 determinó su clausura. Los rieles fueron levantados en 1974 y con ellos se perdió definitivamente la esperanza de que algún día volviera a pasar por aquí el tren…
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Fig. 73: Mauricio Hirsch: un clásico edificio del Ferrocarril Provincial. |
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Fig. 74: Vista de la galería. Las vías se levantaron hace mucho tiempo. |
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Fig. 75: “Lado calle”. |
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Fig. 76: Restos de una pila de hierro fundido. |
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Fig. 77: Detalle de la pila: iniciales del ferrocarril. |
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Fig. 78: Un comercio vacío frente a la estación del Provincial. |
Y a modo de colofón…
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Fig. 79: El equipo de la travesía en los alrededores de otra estación visitada en la misma jornada: Smith, del ramal a Villegas de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (CGBA). El cartel que se ve en esta imagen era ferroviario, pero fue mudado a la entrada del pueblo. De izquierda a derecha: Héctor Ángel Benedetti, Fernando Sosa, Fernando Marietán. |
Fotos y Textos : Héctor Benedetti, Fernando Marietan y Fernando Sosa
Para Plataforma14 – Buenos Aires – Agosto 2009.
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