El Ramal 2 Tramo 8 del FCDFS

Introducción:
         I - Historia
         II - La cartografía a través del tiempo
         III - Ejemplos del servicio de otrora
         IV - Nuestra visita

        V – Andrés Vaccarezza
        VI – Olascoaga
        VII – Dennehy
        VIII – French
        IX – Cambaceres
        X – La Dorita
        XI – Carlos Casares
        XII – Santo Tomás

En esta oportunidad presentamos un informe de estaciones ubicadas sobre la antigua vía principal del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, en parte de lo que originalmente fueran dos secciones (Luján-9 de Julio y 9 de Julio-Pehuajó) pero que décadas más tarde, para la nomenclatura de ramales, se desdobló con diferentes criterios. Nuestro recorrido fue por el que terminó llamándose “ramal 2 tramo 8”; las razones de este nombre las expondremos más adelante.
El ferrocarril nació en 1854 como una sociedad anónima por acciones. En la Argentina esta figura era una novedad, y como no estaba prevista por la legislación de entonces debió autorizarse su constitución dentro de la misma ley por la cual el Poder Ejecutivo otorgaba a un grupo de empresarios la concesión para construirlo. No fue sencillo encontrar accionistas particulares, pero la suma de los mismos, más la deuda contraída con aval de sus directores y las acciones que terminara suscribiendo el mismo Estado, permitieron ponerlo en marcha. El Estado era ni más ni menos que la provincia de Buenos Aires, pues en aquel tiempo este territorio mantenía una independencia de hecho con respecto al resto de la Confederación.
El 29 de agosto de 1857 se inauguró el “camino de fierro” al oeste, el primero del país, cuyo trayecto iba desde la estación Parque (donde hoy se encuentra el Teatro Colón) hasta Floresta. Y se lo fue prolongando: en 1858 llegó a San Martín (luego llamada Ramos Mejía), en 1859 a Morón y en 1860 alcanzó Moreno. El gobierno no ocultaba su interés por tomar las riendas de aquello que consideraba un genuino progreso para su región y mediante una ley de 1862 se autorizó la compra por parte del Estado de la totalidad de las acciones. El Ferrocarril Oeste se convirtió así en una empresa provincial, que siguió avanzando bajo una muy buena administración. En 1864 llegó a Luján, en 1865 a Mercedes, en 1866 a Chivilcoy, en 1877 a Bragado, en 1883 a 9 de Julio y en 1890 a Trenque Lauquen.
Pero por su carácter de empresa provincial el ferrocarril no podía mantenerse al margen de los vaivenes políticos y financieros de la propia provincia, y en tal sentido la década de 1880 fue crítica en extremo. Para Buenos Aires significó el final de su autonomía, convirtiéndose en una provincia más; esto la obligó a buscar una sede para su capital (pues la ciudad de Buenos Aires pasó a ser la Capital Federal del país), optándose por crear de cero otra ciudad, más al sur: La Plata. El ferrocarril se vio afectado porque ahora su cabecera ya no estaba dentro de la provincia y su traza principal discurría a muchos kilómetros de la nueva capital. Para llegar a La Plata debió tender ramales que en realidad quedaron lejos de su verdadera zona de influencia (que era el oeste).
Pero lo más grave para la compañía fue la crisis financiera del segundo lustro. El gobierno provincial, fuertemente endeudado por encarar obras que superaban su capacidad y con otros problemas derivados de su desorden administrativo, como la concesión indiscriminada de créditos que resultaron irrecuperables, se halló en cesación de pagos; y entre las medidas más urgentes para paliar la situación y cumplir con los compromisos se procedió a vender las “joyas de la corona”. Entre ellas estaba el ferrocarril. El 23 de septiembre de 1889 se promulgó una ley para su enajenación con todo lo que implicase (estaciones, terrenos, vías, material tractivo y rodante, telégrafos, talleres, etcétera). Tras una licitación con resultados frustrantes y que debió anularse por lo magro de las ofertas recibidas, se aceptó la mejoría de precios que hizo uno de los interesados y el 28 de abril de 1890 acabó firmándose el contrato de venta con The Buenos Aires Western Railway Ltd.
De este modo el ferrocarril de la provincia de Buenos Aires pasó a ser una empresa inglesa. Esta transfirió algunos de los ramales recibidos a otras compañías privadas, quedándose con la línea principal.
En aquel momento continuaba la prolongación de la vía en dirección a La Pampa. El ramal que nos ocupa ya llegaba hasta Trenque Lauquen, a menos de cien kilómetros de la frontera. Y sus estaciones, con la excepción de aquellas que fueron interpoladas en el ramal después de 1890, reflejaron el cambio administrativo en su arquitectura. Los edificios provinciales originales eran por lo general de una sola planta, de líneas discretas, con techo a dos aguas que seguía hasta cubrir el andén. Sergio García, en un interesante artículo publicado en la revista Todo Trenes (nº 48, marzo-abril de 2007, pp. 6 a 14), describe las modificaciones esenciales de esta manera: “El FCO inglés resistió algunos aspectos distintivos de la arquitectura provincial, como la pequeñez de las ventanas en las paredes laterales. Las abrió en casi todos los casos, colocó ventanas y puertas con un leve arco superior y con celosías de madera, muy características en la arquitectura propia; elevó las paredes laterales por encima del nivel de los techos, agregó rejillas de ventilación y eliminó el cielorraso de machimbre de las galerías del andén, dejando a la vista las cabriadas de madera. También desafectó los baños públicos adosados al edificio, construyendo otros separados de este…”
El ferrocarril inglés concluyó su ciclo en 1948, cuando fue estatizado. Desde el 1 de enero de 1949 se llamó Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento. Al sistema heredado del Ferrocarril Oeste se le anexaron algunos otros ramales, como ciertas secciones que tendiera el Ferrocarril de Bahía Blanca al Noroeste y que hasta entonces las había administrado el Ferrocarril Sud. Pero esto es otra historia.
Cuando en 1964 la Secretaría de Transporte decidió normalizar mediante un sistema de códigos a todas las estaciones ferroviarias del país, el Departamento de Procesamiento de Datos cometió un error: el de dejar librado al criterio de cada línea el concepto de lo que era un ramal. Cada ferrocarril terminó adoptando un método diferente. No eran divisiones caprichosas, pero a veces resultaban poco representativas de lo que habitualmente se entiende por “ramal”. El FCDFS (que por razones históricas se convirtió en la línea 1) usó un procedimiento muy particular: llamó “ramales” a grandes corredores de muchos kilómetros, y los seccionó en “tramos” a partir de algunos puntos relevantes aunque en la práctica estos no siempre significaran el fin o el comienzo de una parte. Analicemos el ejemplo concreto de lo que visitamos en esta oportunidad, denominado “ramal 2 tramo 8”. De seguir con el criterio histórico, debió ser una continuación del ramal 1 que comenzaba en Once; pero para el FCDFS el ramal 2 comprendía las estaciones entre Suipacha y Toay (La Pampa). Como los números de tramos eran correlativos y el ramal 1 (Once-Colonia Alvear) tenía siete, el primer tramo del ramal 2 era el 8: desde Suipacha hasta Pehuajó ( ). Se deduce que fueron escogidas Suipacha y Pehuajó como cabecera y punta del tramo respectivamente porque de estas estaciones se abrían otros ramales del FCDFS… ¡pero lo mismo pasaba en tres intermedias —Gorostiaga, Bragado y Olascoaga— sin que por ello el tramo cambiase!
Desde noviembre de 1991 el ramal 2 tramo 8 se encuentra concesionado a partir del kilómetro 209,799 (es decir, de Bragado en adelante) a la empresa Ferroexpreso Pampeano S.A.

( ): Esto dice el manual, pero en realidad Suipacha pertenecía al ramal 1 tramo 5. En Suipacha había una bifurcación: el ramal 1 continuaba por la vía de Los Toldos, Lincoln, Pinto, Villegas, Realicó, etcétera; y el ramal 2 seguía la antigua vía principal de Chivilcoy, Bragado, 9 de Julio, Casares, Pehuajó, Trenque Lauquen, etcétera. Para mayor claridad, véase el esquema de la Fig. 5.

	*IR A PARTE 3*
	*VOLVER A PARTE 1*
	*VOLVER A TRAVESIAS*
	*VOLVER A ESTACION TERMINAL*