Momentos ferroviarios de una visita a La Plata
por Darío Cubilla, Roberto Rocco y Héctor Ángel Benedetti – Mayo 2007.

Nuestro interés

No fue el seguimiento ordenado de un ramal en particular, ni mucho menos una “travesía”: esta palabra podría sonar grandilocuente tratándose de una excursión de día feriado a la ciudad de La Plata. Ávidos por descubrir cosas, aunque conscientes de nuestra posición de simples aficionados al ferrocarril, preferimos visitar algunos “lugares-clave” del sistema de trenes que servía a la capital de la provincia. Puntos concretos, sitios con mucha historia oculta, estaciones y obras de ingeniería en desuso, y especialmente detalles que por lo general hoy pasan desapercibidos y que otrora fueran testigos —y en realidad, forjadores— de un tráfico intenso.

Una aclaración inicial

Para mejor diferenciación entre estaciones homónimas, pero pertenecientes a distintas líneas (fundamentalmente las tres La Plata y las dos Avellaneda), hemos procedido a colocar a continuación de estos nombres la sigla de su constructor original. Tales siglas no formaron nunca parte de la nomenclatura oficial y solo deben considerarse a efectos de una mayor claridad en este informe. Nos decidimos a ello tras notar que en algunos casos especiales el Ministerio de Transportes, a partir de 1949, solía añadir en su documentación, por ejemplo, “ex P.” o “ex C. G.” para diferenciar las La Plata que pasaron a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano.
De esta manera, empleamos las siglas FCS para el Ferrocarril Sud de Buenos Aires, FCP para el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, y CGBA para la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires.
Los puntos cardinales figuran en este informe por su notación internacional.

Go South…!

El día elegido fue el viernes 25 de mayo de 2007. Nos encontramos en Haedo; si bien hace años que ya no es posible ir en tren de Haedo a La Plata FCS, nos mentalizamos con que lo nuestro sería, de todas maneras, una excursión ferroviaria. La tripulación, “equipada y con vía libre”, estuvo conformada por Darío Cubilla y Sra. (maquinista y pasajera respectivamente), Roberto Rocco (foguista) y Héctor Ángel Benedetti (guarda). La pizarra indicaba que la “formación” partiría a las 10:00 hs; nosotros salimos unos minutos más tarde, quizá para no apartarnos demasiado de la realidad. El itinerario fue por combinaciones de Autopista del Oeste, AUSA (Perito Moreno-25 de Mayo) y La Plata-Buenos Aires.

Una hora y diez minutos después ya estábamos en la ciudad. Tras detenernos un instante sobre la diagonal 80 a la altura de las vías que van a La Plata Cargas (antigua estación Hipódromo), fuimos hasta la señorial La Plata FCS, donde nos esperaba un genuino especialista en la arqueología ferroviaria de la zona: nuestro amigo Aurelio Di Francesco.

Primera parada: Cruce del Camino General Belgrano con el ramal Ringuelet – Brandsen (F.C. Sud).

Su primera recomendación para comenzar nuestro ciclo de visitas fue llegar hasta el puente del Camino General Belgrano (Ruta Nacional 1) sobre el ramal del Ferrocarril Sud que iba de Ringuelet a Coronel Brandsen. No era un capricho del itinerario: allí podríamos encontrarnos con una sorpresa.

Veamos a grandes rasgos la historia de este ramal para justificar el asombro que vivimos y que narraremos en párrafos subsiguientes. Se trataba de un tendido original de 39 kilómetros del Ferrocarril Oeste, que establecía un corredor en dirección SW desde Ringuelet hasta Coronel Brandsen, cuya estación se llamaba entonces Ferrari.

Se habilitó el 1 de julio de 1883; más adelante fue adquirido por el Ferrocarril Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud, pasando después a integrar la red del Ferrocarril Sud.

Tras la nacionalización continuó siendo eficiente: la relación entre sus gastos y el ingreso del sistema dio saldo positivo durante muchos años, por lo que se salvó de aquellas nefastas “Notas” de clausura del Ministerio de Obras y Servicios Públicos que en 1961 dejaran sin servicio a más de 700 kilómetros de diferentes ramales del Ferrocarril General Roca.

Funcionó hasta la década del ochenta cubriendo el trayecto Ringuelet, José Hernández, Melchor Romero, Abasto, Parada Km 65,526, Gómez, Apeadero Km 82 y por último Coronel Brandsen, en donde empalmaba con la línea principal a Mar del Plata.

Pero la torpe política administrativa que sufrió en sus últimos días de servicio lo llevó a una situación de déficit, condenándolo al cierre sin tener en cuenta que podría haberse mantenido por razones estratégicas antes que económicas. Se lo desafectó junto con el ramal de La Plata FCS a Río Santiago, determinando el fin las Fiat 7131 para el servicio de pasajeros, que también habían servido en los veranos (desde 1977) para “El Platense” a Mar del Plata.

Nuestro lugar de observación estaba cerca de la mitad del tramo entre Ringuelet y José Hernández, a 2 km de la primera, en un recodo adyacente al puente del Camino General Belgrano sobre las vías, del lado hacia Ringuelet (de seguir seis cuadras en esa dirección, nos hubiéramos topado con los restos de un desvío particular que se abría hacia el SE para una fabrica de ladrillos de la que aún queda la chimenea visible sobre el Camino Centenario).

Y he aquí el motivo de nuestra sorpresa: lo que hasta escasos meses atrás era un ramal recuperable —y de hecho aún figura como activo para trenes de carga— en la actualidad resultaría directamente imposible de rehabilitar. Lo notamos en el lugar descrito, donde por obras de vialidad de la calle 19 los rieles ya empezaron a levantarse.

Accedimos a ese sector bajando a la trinchera. El paisaje era poco menos que el de un baldío. En dirección a Ringuelet sobresalían de entre la maleza y la basura unas vías herrumbradas; mirando hacia José Hernández se asomaba, resistiendo, una solitaria señal mecánica. Ambas estaciones ya están definitivamente aisladas: a uno y otro lado ha avanzado el obrador del camino. ¿Era necesario este corte? Entendemos que no, porque más allá, siguiendo la vía hacia el SW, el ramal está aún lejos de desaparecer.

Cabe otra pregunta: ya que la calle 19 de todos modos se interrumpe a las ocho cuadras por el predio de la República de los Niños, ¿la Municipalidad también pensará en partir al medio este paseo…?

Puente de la Ruta Nacional 1 (Camino General Belgrano) sobre ramal Ringuelet-Brandsen. En este sector, por obras viales los rieles han sido levantados o tapados. Obsérvese al fondo la señal que, a pesar de todo, aún se mantiene. Fotografía: R. Rocco.

Estación José Hernández (F.C.S)

Bordeando el ramal Ringuelet-Brandsen nos acercamos a la primera estación: José Hernández (que en varios planos figura incorrectamente como “Fernández”). Hoy se encuentra ocupada por una familia, que ha respetado varios elementos originales del exterior del edificio. También de las vías y su entorno; así, llegando hasta el andén mismo gracias a un paso que se abre a uno de sus costados, hallamos intacto al cartel y a las palancas de cambios, fabricadas por la firma Railway Signal Co., de Liverpool.

La estación se halla en un contexto que tiende a conservarse como antaño y, en líneas generales, en buen estado; por ejemplo, frente a ella hay una casa que no podría pasar inadvertida para ningún visitante por su tono amarillo y el friso fechado en 1912. Se nota que algunos vecinos tienen una preocupación especial por mantener el patrimonio urbano.
Cuadras adelante encontraríamos un panorama imperdible: el cruce de este ramal con la trocha angosta del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires.

Estación José Hernández. El edificio se encuentra en excelente estado de conservación. Fotografía: R. Rocco.

Cartel de la estación José Hernández. Fotografía: R. Rocco.

Palancas en estación José Hernández, fabricadas por la Railway Signal Co., de Liverpool. Fotografía: R. Rocco.

Cruce del Ferrocarril Sud con el Ferrocarril Provincial.

A toda máquina, desde 1926 los trenes del Ferrocarril Provincial llegaban hasta La Plata FCP provenientes de Avellaneda FCP, cruzando dos veces las vías del Ferrocarril Sud: la primera, entre Estanislao S. Zeballos y Bosques (por puente elevado); la siguiente, entre José Hernández y Melchor Romero (por trinchera). Veamos lo que hay ahora en esta última.

Aquí (calle 511 entre 137 y 138) el Provincial ya había descendido algunos metros, corriendo atrincherado para cruzar bajo nivel. Desde lo alto del puente de hierro del Ferrocarril Sud hoy es difícil distinguir restos de la trocha métrica. Observando en dirección NW a lo que fue la estación Joaquín Gorina, generaciones de barro y basura fueron acumulándose sobre los rieles; del lado SE, hacia La Plata FCP, la trinchera se encuentra, incluso, anegada.

Este puente tenía espacio suficiente para dos vías, y de hecho aún conservaba en la cara inferior de la bóveda dos chapas para dispersar el humo de las locomotoras.

Tras el cruce, el Provincial iniciaba una rampa de aproximadamente 200 metros, ganando altura hasta ponerse nuevamente a nivel y pasar por un puente el arroyo del Gato (en algunos mapas, los cartógrafos no prolongan la traza de este arroyo hasta las vías del Provincial, ya que lo muestran solo hasta la calle 31; pero la realidad es que cruza y va más allá).
A pesar de ser un ramal clausurado, en muchos tramos del partido de La Plata las vías ya no existen y la intrusión es casi total.

Puente del FCS sobre el FCP, entre las estaciones José Hernández y Melchor Romero. Vista hacia esta última. Fotografía: R. Rocco.

Apeadero La Cumbre – Km. 11,5 ( F.C.P.B.A. // Gral. Belgrano).

Avanzamos siguiendo al Ferrocarril Provincial, en dirección a su cabecera.

La idea de Dardo Rocha, fundador de La Plata, era que los ferrocarriles entrasen a la ciudad por sus perímetros, sin atravesarla. Años después, el Provincial cumpliría estrictamente esta disposición, tendiendo sus rieles de forma tal que correrían paralelos a la calle 31 y, tras doblar, seguirían por Avenida de Circunvalación 72 (límites SW y SE de la capital de la provincia). En 31 y 32 —lo que equivale a decir la “esquina oeste” del mapa platense— se estableció el apeadero La Cumbre.

Nada queda de él. Se trataba de un sencilla plataforma exclusiva para el servicio de pasajeros (el equipaje que no era bulto de mano debía ser cargado o descargado por el interesado directamente en el furgón). Clausurado el servicio el 6 de julio de 1977, el desarrollo urbano se la “devoró” rápidamente.

Estación Gambier – km. 9,1 (Ex F.C.P.B.A. // Gral. Belgrano).

En la época dorada del Ferrocarril Provincial, Gambier fue una estación de primera categoría, habilitada para pasajeros y encomienda. Hoy, a tres décadas desde su clausura, se encuentra aislada del resto del ramal a Avellaneda FCP, debido a que pocas cuadras arriba hay intrusión de viviendas donde estuviera el apeadero La Cumbre. Una buena pregunta es qué pasaría con este y otros casos análogos de querer reactivar el ramal, como se ha propuesto varias veces.

En Gambier hoy funciona un centro de jubilados, bautizado “El Campito”. Esto hizo que el edificio no caiga bajo la piqueta y que haya comenzado, si bien lentamente, un interesante proceso de restauración. Todavía tiene varios elementos originales: aleros, ménsulas, los remates del techo, un par de plataform lamps, etcétera. En una pared cercana, al sol del mediodía un artista plástico pintaba un mural con imágenes del ferrocarril. Según nos comentaron, hay interés por recuperar elementos ferroviarios y hacer de Gambier un museo o un paseo temático.

La Municipalidad demolió dos construcciones típicas que servían como garitas del Ferrocarril Provincial próximas a esta estación, necesarias porque a partir de Gambier la vía se transformaba en única (el tendido entre Gambier y La Plata FCP hasta los años setenta fue de vía doble). Gambier poseía señal electromagnética de entrada desde la vía única; una curiosidad en esta zona, ya que el cambio solía ser manual.

La salida hacia la vía única era por autorización del jefe de estación: Gambier no disponía de señales, ya que a pocos metros estaba la garita Empalme que comandaba la entrada y salida a La Plata FCP y los accesos al tendido que iba a Mira Pampa.

Estación Gambier. Edificio recuperado para un centro de jubilados. Fotografía: R. Rocco.

Bifurcación hacia Avellaneda y La Plata (FCP)

Seguimos por el Ferrocarril Provincial, rumbo a su cabecera. Ya hemos pasado por La Cumbre y por Gambier. Pocas cuadras después se unía con las vías provenientes de las lejanas estaciones de Mira Pampa y Olavarría, entrando a la ciudad desde el SW. Por alguna razón se tiende a pensar que la línea a Mira Pampa era “un ramal”; en realidad, se trataba de la línea principal de este ferrocarril.

El primer tramo, inaugurado el 21 de abril de 1910, cubría el trayecto de La Plata FCP a Samborombón. Mientras tanto estaba construyéndose un ramal del Ferrocarril Compañía General Buenos Aires, que cruzaría al Provincial en inmediaciones de lo que hoy son las calles 52 y 235 (luego veremos cómo las dos líneas habrían de fusionarse aprovechando este cruce). Los trenes que llegaban del interior pasaban esta intersección y se detenían en la estación Ángel Etcheverry, y de ahí iban hasta el perímetro original de la ciudad en la calle 31. Metros antes, las vías se bifurcaban: hacia el NW, para Avellaneda FCP; hacia el SE, para la estación La Plata FCP.

La bifurcación comenzaba a desarrollarse en lo que hoy es la manzana delimitada por las calles 57, 133, 58 y 134, y ya estaba bastante abierta en la cuadra siguiente (calles 57-132-58-133). En este sitio hay ahora una plaza, llamada Naturaleza, que conserva una destacada impronta de la bifurcación: lindes de terrenos, vías asomándose, etcétera. En la tercera cuadra las vías quedaban claramente con forma de “ye”, y empalmaban sobre la calle 31 con el ramal a Avellaneda FCP formando un triángulo.

Una ironía (más bien, una coherencia) del paisaje: parte de esta zona de maniobras se encuentra invadida por un ateneo político de la intendencia, la misma que hoy impide la rehabilitación del ramal Ringuelet-Brandsen con sus obras de vialidad.

Como se aprecia en cualquier mapa, tras el empalme hacia Avellaneda FCP arrancaba el empalme de entrada a Vías y Obras, verificándose todo el sector del triángulo desde una casilla que todavía se conserva. Este empalme poseía pórticos de señales, hoy inexistentes en sus tres direcciones. Pero el de Vías y Obras no era un simple desvío…

Vista áerea de la zona del desvío del FCP hacia Avellaneda y La Plata, y del acceso al predio de Vías y Obras. Nótese el registro que ha quedado en la traza urbana, apreciable desde la altura. Fotografía: Google Earth.

Arqueología urbana: restos del FCP cercanos al desvío. Fotografía: R. Rocco.

Vías del FCP interrumpidas por la Plaza Naturaleza, próxima al comienzo del desvío hacia Avellaneda y La Plata. Fotografía: R. Rocco.

Predio Vías y Obras.

Y no era un simple desvío, porque a estos talleres accedían trenes de dos trochas: angosta (por las vías del Provincial, ramal a Avellaneda FCP) y ancha (por las del Roca, gracias una extensión desde la estación Circunvalación).

Esto se debió a una modificación realizada en los años setenta, cuando el taller del Provincial pasó a ser del Roca. Por lo tanto, para la entrada a Vías y Obras debió habilitarse un desvío bitrocha, y el ramal de pasajeros a Avellaneda FCP quedó con vía única desde Gambier a La Plata FCP, paralela a la bitrocha. Con esta modificación, se anularon la garita Empalme y las barreras de los pasos a nivel, comandándose el desvío a Ángel Etcheverry por un cambio manual a la altura de la calle 60, en una garita con sistema de bloqueo Staff.

Buscamos algo de todo esto en medio de un tupido pastizal, y lo que hallamos superó toda expectativa: ¡la marmita aún funcionaba! Accionando la palanca con fuerza y maña, la oxidada vía se abría o cerraba… ¡Increíble! La base de la marmita traía grabados varios datos de su fabricante, como las patentes: la primera, de 1897; la última de 1911. La verdad es que era para felicitar a la empresa, porque ese aparato tenía por lo menos noventa y cinco años, y todavía andaba a pesar de tres décadas sin mantenimiento.

Rodeamos el enorme terreno de Vías y Obras, de ocho cuadras por dos. Desde afuera se ve una gran cantidad de grúas, asomando sus altísimas plumas sobre el paredón perimetral. Parecían gigantes oxidados, olvidados en el tiempo por la desidia humana. De tanto en tanto, una rendija en la pared nos permitía ver el interior del predio. Comentamos con Aurelio que era desolador que todo eso ahora funcionase a media máquina. “Ojalá fuera a media máquina”, nos corrigió; “en realidad, ni siquiera eso”.

La entrada principal está sobre la Calle 56. De allí se pasa a la administración, en un edificio de estilo colonial; sus formas responden a la clase de construcciones públicas que estuvieron de moda durante la gobernación del Dr. Manuel Fresco. Cerca, un cartel en arco aún nos permitía leer, con despintadas letras, que aquello pertenecía a Vías y Obras del Ferrocarril. Podíamos imaginar yendo y viniendo a los obreros de la época en que todo eso estaba activo a pleno.

Los talleres se usaron últimamente para el perfilado de rieles y obras de electrificación del Ferrocarril General Roca.

Oficinas de Vías y Obras. Al igual que Avellaneda FCP, es un edificio de estilo neocolonial. Fotografía: R. Rocco.

Desvío bitrocha de acceso a Vías y Obras, prácticamente oculto por la maleza. Fotografía: R. Rocco.

Marmita que accionaba el desvío bitrocha. A pesar de los años de abandono, aún funciona. Fotografía: R. Rocco.

Ramal a Elizalde y estación Circunvalación (FCS)

Aunque seguimos bordeando la vía por el boulevard 31, dejamos atrás —solo por un rato— la rica historia del Provincial. Doblamos por el boulevard 81 y al llegar a Avenida de Circunvalación 72 cruzamos la vía del ramal del Ferrocarril Sud a Rufino de Elizalde.

Desde la estación La Plata FCS la traza seguía hasta Río Santiago (ramal que desarrollaremos luego), y en el Empalme Museo se conectaba con la línea a Elizalde. Esta había sido construida por el Ferrocarril Oeste, partiendo desde Tolosa; se inauguró el 15 de mayo de 1887, la arrendó el gobierno provincial en 1891 y a partir de 1898 pasó a ser administrada por el Sud. En Rufino de Elizalde el ferrocarril se desdoblaba ya fuera hacia Lezama, ya fuera a Las Pipinas (de Elizalde a Las Pipinas, con una derivación a Magdalena, había sido transferida al Ferrocarril Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud).

Entre Tolosa y Elizalde estaban las estaciones Hipódromo y Circunvalación. Las vías demarcaban los límites NE y SE de la capital; este último coincide con la Avenida de Circunvalación 72, y no dejó de llamarnos la atención que las calles transversales estén advertidas por numerosas “cruces de San Andrés”. ¿Tanto es el tráfico de trenes en la actualidad? Aurelio nos despejó las dudas: apenas si puede verse pasar una formación por año. Cuando esto ocurre, ni siquiera hay policías de tránsito que controlen la zona; por toda precaución, únicamente están los toques de silbato de locomotora.

Estación Circunvalación, en Avenida de Circunvalación 72 y calle 12,  tiene un edificio similar a otros construidos en lugares muy diferentes: Calderón, San Vicente, Fulton, Libres del Sud, General Enrique Godoy, Nicolás Levalle, Ingeniero Luis A. Huergo, Lin-Calel, Napaleofú, San Francisco de Bellocq, San Manuel, Coronel Rodolfo Bunge, etcétera.

Estación La Plata – km 5 (Ex F.C.P.B.A. // Gral. Belgrano).

Por Avenida de Circunvalación 72 también corrían paralelas a la trocha ancha las vías de trocha angosta (conservadas en parte) que venían de Gambier. Son las que se dirigían a la estación La Plata del Ferrocarril Provincial.
Antes y a la altura de esta estación terminal hay una gran cantidad de vías de ambas trochas, que en otro tiempo conformaban una enorme playa de intercambio con galpones y depósitos. Varios están ocupados por particulares y empresas.

Algo distinto en el edificio de La Plata FCP, que lo diferencia de otras cabeceras de importancia, es que el mismo se encuentra en sentido transversal, paralelo a las vías y no como la mayoría (que son perpendiculares y como “cerrando” las vías). Es decir, para llegar al anden-isla desde el edifico principal hay que hacerlo por una pasarela elevada que atraviesa todo el predio. La alternativa, en infracción, es cruzando directamente por las vías. Esto tiene su explicación. Si bien oficiaba de estación cabecera, en La Plata FCP las vías debían continuar para alcanzar la zona portuaria. Un ejemplo análogo sería La Plata FCS, donde las vías también se prolongan al puerto (ramal a Río Santiago); pero aquí el edificio tiene una disposición más “clásica”.

La entrada de pasajeros a La Plata FCP está del lado de la calle 71, y cuenta con una enorme explanada empedrada. Allí termina su recorrido la línea de colectivos 338 de media distancia, de la TALP (Transportes Automotores La Plata), que en opinión de Aurelio fue uno de los causantes del desdichado final del tren, a lo que contribuyó también la actual línea urbana 273. El frente de la estación, que después de tantos años todavía mantiene su dignidad, está adornado con un cartel de reciente fileteado, pues el lugar se recuperó para que funcione el Centro Cultural del Sur Barrio Meridiano Vº.

¿Por qué “Meridiano Vº”? Retrocedamos por un momento a los orígenes de la línea y su estación. Por ley provincial del 18 de octubre de 1907 se permitió el tendido de un ferrocarril que fuera desde el puerto de La Plata hasta el denominado “Meridiano Vº” (límite entre las provincias de Buenos Aires y La Pampa, que en el sentido estrictamente geográfico es una línea imaginaria entre los 63º y 64º O de Greenwich).

No nos detendremos en la errática historia de adjudicaciones que tuvo para su construcción; en este informe nos interesa que, a pesar de todo, en el lapso relativamente breve de dos años y medio se inauguraba en forma provisoria el primer tramo. A la punta de rieles (estación Mira Pampa) llegaría en 1914.
Con la cabecera del Provincial, el barrio floreció. No era necesario desplazarse hasta el centro de la ciudad para encontrar comercios: allí había de todo. Llegaron los tranvías. Meridiano Vº prosperaba.

Dimos una vuelta por la zona. Nos llamó la atención la cantidad de casas y negocios de estilo antiguo, las calles empedradas y la presencia todavía de las vías del tranvía. Es un barrio que no ha perdido con los años ese encanto que tienen las cosas de antes.

Frente de la estación La Plata, cabecera del FCP. El edificio fue cedido para el Centro Cultural del Sur Barrio Meridiano Vº. Fotografía: R. Rocco.

Galería del andén principal de La Plata FCP. Fotografía: R. Rocco.

Vista desde el puente peatonal que permite acceder al andén-isla de La Plata FCP. Fotografía: R. Rocco.

Parada técnica

Nos dimos el gusto: almorzamos en la vieja estación La Plata FCP. Sentados en el borde del andén. Las piernas estiradas sobre las vías. Un artista podía habernos retratado y luego enviar la foto a un concurso, bajo el título “Linyeras asoleándose” o algo así.
La cantidad de comida estaba en relación inversamente proporcional al número de comensales: éramos cinco, pero teníamos víveres como para alimentar a toda la cuadrilla del Ferrocarril Provincial.

Cruce a nivel entre las trochas ancha y angosta.

“Mi juguete”, lo llamó Aurelio.
Saliendo de la estación La Plata FCP, la trocha angosta continuaba por el centro de la Avenida de Circunvalación 72 (límite SE de la ciudad) rumbo a la zona portuaria. Corría en paralelo a la trocha ancha del Ferrocarril Sud, pero entre las calles 3 y 2 ambas líneas se cruzaban e invertían posiciones.

Lo único que ha quedado es el cruce propiamente dicho entre las dos trochas, que se encuentran a 45º; más unas señales mecánicas y las palancas de cambios, dobladas por algún tonto que no quiso respetar el patrimonio de todos. Antiguamente se accionaban para ocho diferentes funciones.

La prioridad de paso la tenía siempre el tren de trocha ancha, por lo que el Provincial más de una vez debió aguardar hasta la irritación. Los del Sud, de tan precavidos, solían caer en lo exagerado. Aurelio fue amigo del operador de cambios y supone que de tanto en tanto solía permitirse el paso del Provincial sin tener a tiempo la autorización. Es verdad que de esta forma se contrariaban algunos artículos muy claros del Reglamento Interno Técnico Operativo, pero la paciencia tenía un límite…

Vista aérea de la zona del cruce a nivel entre FCS y FCP, en Avenida de Circunvalación 72 entre calles 3 y 2. Fotografía: Google Earth.

Lo que queda del cruce. Fotografía: R. Rocco.

Palancas de cambios vinculadas al cruce a nivel. Fotografía: R. Rocco.

Encuentro con el Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires.

Para el amante de los ferrocarriles, La Plata es una ciudad que deslumbra a la vuelta de cada esquina, siempre que sepa dónde mirar.

En sus comienzos, el Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires entraba a la capital de la provincia “por detrás”, deteniéndose en la estación La Plata CGBA, también conocida como Km 88. Generalmente se la toma como terminal del ramal de cargas que se desprendía de González Catán; en realidad, era su cabecera. Habilitado el 8 de febrero de 1911, el ramal salía de La Plata CGBA y pasaba por Esquina Negra, Buchanan, Villa Numancia y Canning. Pero los 23,400 kilómetros entre La Plata CGBA y Esquina Negra se clausuraron el 15 de julio de 1948 (resolución nº 4682 de la Dirección Provincial de Transportes, del 30 de junio de 1948) y desde entonces el recorrido hacia González Catán se hizo por las vías del Ferrocarril Provincial.

Esto se explica más claramente haciendo el recorrido inverso: desde 1948, los trenes provenientes de González Catán seguían el recorrido del Compañía General hasta las inmediaciones de la estación Ángel Etcheverry, del Provincial, donde empalmaban para dirigirse a la ciudad. Entendemos que la idea de esta clausura era que no hubiera tantos accesos. Se los consideraba innecesarios; a ninguno se le ocurrió que en el futuro podría hacer falta una alternativa. Desafectada, Esquina Negra (que estaba más allá del empalme con el Provincial) quedó abandonada, al igual que todo el resto, salvo precisamente el Km 88, que siguió utilizándose varios años más como estación de segunda para cargas, telégrafo y hacienda mansa en pequeñas cantidades.

Para mejor ubicación del lector: el Compañía General salía de La Plata CGBA corriendo paralelo a la avenida 122 (Ruta Provincial 11); esta es el límite entre los partidos de La Plata y Berisso, y las vías estaban a unos metros del lado de Berisso. En la manzana demarcada por 122-4-123-5 estaba la estación.
Cuadras después (en calle 122 bis y 9) hay una importante zanja, flanqueada por una avenida que lleva a la costa. La canalización termina allí, pero para sortearlo se hizo algo extraordinario para quien busca “joyitas” ferroviarias: aprovecharon la vía del Compañía General, incluyendo sus durmientes; las rellenaron de riel a riel y la convirtieron en puente peatonal.

La estación La Plata CGBA no es como los edificios característicos de este ferrocarril, consistentes en grandes obras de arquitectura adornadas con molduras y frisos, como lo son las demás a excepción de Villa Numancia. En efecto, Canning, Buchanan y Esquina Negra tienen más relevancia en este aspecto que La Plata CGBA, cuyo estilo responde, en realidad, a los edificios del Ferrocarril Provincial: compárese con Blas Durañona, Funcke, Gobernador Obligado, etcétera.
Entre las viviendas se asoma el tanque de agua. Del césped afloran algunos rieles.
Pero para los trenes despachados desde González Catán, el Compañía General no terminaba con un simple paragolpes en Km 88, sino que los rieles se prolongaban hasta llegar a un sector de maniobras y a una playa de cargas. Hay vestigios de esta extensión sobre las dos veredas de la calle 4: los pedazos visibles de vías quedaron a cierta altura del nivel de la calzada, señal inequívoca de que iban por un terraplén.

Una cuadra más allá, en el lugar donde estaban los dispositivos para maniobrar, ahora hay un terreno accesible desde Avenida Del Petróleo Argentino (Ruta Provincial 10). Se mantiene —¡cosa increíble!— un cartel de chapa; aunque hoy irreconocible, probablemente advertía el fin de la zona de maniobras.
El Compañía General seguían aún varios metros cruzando la avenida. Luego se producía el empalme con la vía al puerto. En la edificación de esta manzana quedaron algunos recuerdos (la garita y una señal mecánica, por ejemplo, sobresaliendo entre las construcciones). Tras cruzar otra calle más, la vía se separaba rumbo al puerto y el Compañía General seguía en línea recta todavía un poco más hasta su playa de cargas.

Una empresa camionera se instaló sobre sus últimos metros; pero como anotamos antes, sabiendo dónde mirar hallaríamos una perla adicional. Por la calle seguíamos en paralelo el recorrido de este tramo final. Llegamos hasta un zanjón que corre encajonado al costado de la fábrica, y ¡sorpresa! Aunque cortadas, sobresalían varias vías del Compañía General, compartidas con el Provincial ya que aquello era La Plata Cargas “de la angosta”.

Nos tentaba llegar hasta los rieles mismos: casi pegados al paredón de la empresa, nos aproximamos a ellos por la angosta (y resbaladiza) orilla del zanjón.

 

Edificio auxiliar de La Plata CGBA. Fotografía: R. Rocco.

Sobre una zanja, las vías del CGBA fueron aprovechadas para hacer un puente peatonal. Fotografía: R. Rocco.

Cartel del CGBA. Aunque irreconocible, seguramente indicaba el fin de la zona de maniobras. Fotografía: R. Rocco.

Una señal mecánica asomándose entre las construcciones que se hicieron cruzando la Avenida del Petróleo Argentino (Ruta Provincial 10). Quedó para siempre indicando “vía libre”. Fotografía: R. Rocco.

En el borde de un zanjón encajonado asoman los rieles del último tramo del CGBA. Fotografía: R. Rocco.

Parada Hospital Naval (FCS)

Volvemos al Ferrocarril Sud, cuya historia en la zona comienza, en realidad, con el Ferrocarril Oeste. Este inauguró el 7 de septiembre de 1889 la sección al puerto de La Plata: 10 kilómetros partiendo de la antigua estación 19 de Noviembre (en el centro de la ciudad) hasta llegar al muelle sobre el río Santiago. Menos de veinte días después, el ramal pasaba al gobierno de la provincia, para ser transferido más adelante al Ferrocarril Sud.

Bajo el nuevo gerenciamiento, el 1 de agosto de 1892 se abrió el servicio a la estación Río Santiago desde el Empalme Museo. La primera parada (ya que no era una estación propiamente dicha, sino solo una parada exclusivamente para pasajeros) era Tiro Federal, transformada luego en Hospital Naval.

Años después se tendió en paralelo la vía de trocha métrica. Si bien pertenecía al Ferrocarril Sud, también poseía una plataforma para los trenes de trocha angosta.
Por ello, hoy se observa que tras pasar la estación Hospital Naval hay dos vías de trocha ancha y una de trocha angosta cruzando el curso de agua que une los canales laterales Este y Oeste. Naturalmente, no tiene punto de comparación el estado de una y otra trocha. La ancha, la del Ferrocarril Sud, está limpia, desmalezada, con las falencias propias de un ramal mantenido a medias, pero transitable; en contraste, la otra (la métrica), si bien corre al lado, lo hace en medio de un yuyal infame, y en tramos está cubierta por varios centímetros de tierra y pasto. En su época, esta parada maniobraba dos señales del Provincial que aún se encuentran en la traza.

El edificio de Hospital Naval dejó de usarse y en poco tiempo fue invadido por la vegetación. Pero a partir de aquí la actividad puede notarse en los rieles, pulidos por el paso de trenes carboneros que saliendo de La Plata FCS se dirigen al puerto. Las vías, aunque desalineadas, conservan la esperanza de que el concesionario por lo menos las mantenga en su lugar (lo cual ya es mucho pedir…).

Sigue Destilería YPF. En el camino pudimos observar los enormes tanques de almacenamiento de combustible.

Vías del FCS y del FCP en la zona portuaria. Fotografía: R. Rocco.

Parada Destilería YPF (FCS)

Al ir de Berisso a Ensenada por la calle Baradero, se cruza primero el Canal Lateral Este, luego las vías a los frigoríficos de Berisso (que se desprendían en el lugar denominado Empalme Dock Central) y, a pocos metros, se ve el ramal a Río Santiago. En este punto, a mano izquierda está la parada Destilería YPF.

¿Destilería YPF, o “Destilería” a secas? El cartel sobre el andén es el original del Ferrocarril Sud y dice bien claro “Destilería YPF”. Sin embargo, en el edificio —que es moderno, sencillo y francamente sin atractivos— tiene un letrero que solo aclara “Destilería”. Inútil dedicarle tiempo a la cuestión; más vale detenerse a contemplar la magnífica usina vieja que se yergue a un paso.

La usina es una obra de grandes dimensiones, ricamente ornamentada. Existe un proyecto de restauración. Dentro del predio había antiguos loco tractores y algún otro material ferroviario.

Nos adentramos unos metros sobre las vías, en dirección a Dock Central. El estado de los rieles era lamentable, pero aún así estábamos en un sector de interesante movimiento carguero. De hecho, vimos varias formaciones estacionadas.
Una casilla próxima (Empalme Reunión) comanda todo el sector de entrada a la playa de cargas entre la parada Destilería YPF y la estación Dock Central.

Aurelio nos contaba anécdotas de cuando tomaba la “chancha” que partía de Río Santiago, llegando a La Plata FCS en dieciocho minutos. Trenes locales que nos hubiera gustado mucho conocer.

Existía otro cabin entre Hospital Naval y Destilería YPF, llamado Empalme Puerto, que permitía acceder a la amplia parrilla de cargas del Sud y del Provincial para que llegasen hasta ambas márgenes del Dock , el Dock Central y los Frigoríficos.

Es muy llamativo apreciar en el tramo La Plata FCS-Río Santiago una gran cantidad de cabins y pórticos de señales.

Estación Destilería YPF. El edificio es moderno, pero al fondo se aprecia el cartel original. Fotografía: R. Rocco.

Estación Dock Central (FCS)

Sin duda, Dock Central —a la cual llegamos bordeando un canal— es una rareza. El edificio no responde a ningún parámetro de estilo de la línea, y en realidad no se parece a ninguna otra estación del país. Si no fuera por su función, de lejos se diría que remeda uno de esos pabellones que solían montarse en las ferias internacionales de principios del siglo XX.

Gracias al tercer riel, hasta Dock Central llegaban tanto el Ferrocarril Sud como los trenes de trocha angosta. Para estos últimos, el área se conocía como “Puerto Cargas”, pero su verdadero nombre era Puerto La Plata. Luego de la nacionalización, Puerto La Plata pasó a integrar el sistema del Ferrocarril General Belgrano; no ofrecía servicio de pasajeros, sino que recibía y despachaba cargas por vagón completo únicamente, así como también recibía hacienda para embarque previo arreglo.

Por hallarse en una zona portuaria de acceso restringido, las estaciones Dock Central y Río Santiago hoy solo son visibles a la distancia, detrás de un alambrado. Casi nos resignábamos a ver Dock Central desde unos cien metros y tras un portón; pero rodeando instalaciones dimos con otra entrada, gracias a la cual pudimos aproximarnos. Y si bien la parte de andenes estaba cercada, al menos logramos arrimarnos un poco más para apreciar su arquitectura única y recién restaurada. Hoy funcionan allí las oficinas del puerto, reinaugurado no hace mucho con “pompa y circunstancia”.

Se apreciaba algún material tractivo, como ser locomotoras del mismo tipo que las utilizadas en el puerto de Buenos Aires. A propósito de esto, conviene recordar que Dock Central, si bien tras la nacionalización de los ferrocarriles fue manejada por el Roca, era una estación perteneciente a la Administración General de Puertos. Tenía habilitación para pasajeros, encomiendas, cargas, recepción y despacho de maquinaria pesada previo arreglo, telégrafo, y recepción de hacienda con destino a los frigoríficos Armour y Swift únicamente.

Del lado de Río Santiago, pudimos ver a la distancia una formación de coches de Ferrobaires con la coloración FA de larga distancia, como así también una locomotora a la que no le pudimos tomar el número. Imaginamos que era una formación llevada hace tiempo para reparar en los astilleros. Luego de sacarnos el gusto de tomar las fotos que quisimos, bajo la mirada atenta y lejana de unos efectivos de Prefectura, emprendimos el viaje a la última estación de este ramal.

Estación Dock Central: una construcción atípica para la línea. Fotografía: R. Rocco.

Estación Río Santiago (FCS)

Hubo dos estaciones Río Santiago: la conocida por todos, a donde llegaban los trenes desde La Plata FCS; y otra, olvidada, que estaba unos metros más adelante. La “vieja” Río Santiago también recibía trenes desde Ensenada, del otro lado del Canal Lateral Oeste; pues las formaciones cruzaban por un puente giratorio (lo veremos luego) y rodeaban los muelles y depósitos hasta entrar a la estación por el lado opuesto. Al desafectarse esta Río Santiago se habilitó la otra, que funcionó hasta los años noventa.

Fue a esta que llegamos atravesando el barrio, que tiene la particularidad de hallarse rodeado por dos canales laterales que dejan una franja de solo dos cuadras de ancho. Entre ambas corre una calle empedrada. Ir por allí es como internarse en el “túnel del tiempo”. Las construcciones son en su mayoría de chapa acanalada, similares a los conventillos de la Boca y que, como esta, nos recuerdan el origen inmigrante de sus primeros pobladores: marineros, pescadores, trabajadores del astillero y de los frigoríficos. En una esquina vimos un bar típico con mesas y sillas de madera, mapas antiguos en las paredes y hasta un maniquí con traje de buzo y escafandra.

¿Y la estación? Como Dock Central: visible a lo lejos. Pero a diferencia de su predecesora, la playa y la estación misma sufren un muy triste estado de abandono. El panorama era desolador. Con pena notamos que puertas y ventanas de la “nueva” Río Santiago fueron tapiadas, clausurándose todo acceso a su interior.

Melancólico final para una estación que solía tener gran tráfico, despachando numerosos trenes de cargas y de pasajeros.
Consultamos el Manual de Estaciones, cuya primera edición publicada por Ministerio de Transportes & Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino está fechada en 1958; allí nos enteramos que Río Santiago, si bien era explotada por el Ferrocarril General Roca, en realidad pertenecía al Gobierno de la Nación.

Hacia la época, ninguna otra estación del país poseía semejante rango. Otra particularidad era que, a diferencia de las anteriores, no tenía categoría alguna: a efectos del Artículo nº 253 del Reglamento de Ferrocarriles, esta no era estación de primera o de segunda, sino simplemente una “estación” sin más. Estaba habilitada para pasajeros, encomienda y telégrafo.

Como se comentó antes, durante largos años el ramal La Plata FCS-Río Santiago funcionó haciendo el recorrido en dieciocho minutos, con trenes que iban y volvían a Plaza Constitución cada cuarenta minutos, con tres minutos de espera en La Plata FCS. Para ellos se utilizaban los andenes 4 y 5. También había nocturnos. El tiempo de viaje desde La Plata FCS era: hasta Hospital Naval, en cinco minutos; hasta Destilería YPF, en once; hasta Dock Central, en catorce; y hasta Río Santiago, en dieciocho.

Con la crisis de mediados de setenta, comenzaron a circular por el ramal las Fiat 7131 que hacían Bosques o Temperley, también cada cuarenta minutos, pero ya degradándose el servicio: como este ramal tenía combinación con los trenes a Plaza Constitución, nunca se cumplían los horarios y las cancelaciones se volvieron más que frecuentes. Cuando ya no hubo más Fiat, corrió el mismo fin que Ringuelet-Brandsen y otros ramales, como Temperley-General Belgrano.

Puente giratorio sobre el canal Oeste

Un enorme puente con estructura de hierro permitía al Ferrocarril Sud sortear el Canal Lateral Oeste (que viene del río Santiago y discurre paralelo al Gran Dock) para unir la estación Ensenada con la zona de elevadores. Y como por el canal pasaban grandes embarcaciones, este puente fue diseñado de modo tal que pivotase hasta quedar de costado, dejando libre la circulación fluvial.

Un excelente puesto de observación es desde la esquina de las calles 6 (Almafuerte) y 13 (Santa Fe), en el Barrio Campamento. Desde allí se tiene una buena vista panorámica de la ingeniería del puente, consistente en una mole férrea de gruesos perfiles remachados —formando lo que comúnmente se conoce como “jaula”— con cabina de comandos en la parte superior. Estábamos a contraluz, por lo que todo el conjunto nos ofrecía un aspecto algo tenebroso a esa altura del día.

Fue el segundo puente giratorio que se construyó para llegar a Río Santiago. El primero, más al SW, cruzaba el Canal Lateral Oeste a la altura del actual Barrio Mosconi; al modificarse la traza del viejo ramal, se lo desafectó del servicio y fue habilitado este otro.

Vista del puente giratorio sobre el Canal Lateral Oeste, que unía Ensenada con el puerto de Río Santiago. Fotografía: R. Rocco.

Acercamiento al viejo puente, que se comandaba desde la garita que se aprecia en la parte superior. Fotografía: R. Rocco.

Estación Ensenada (FCBAyE)

Los trenes “tomaban agua”. Nosotros —el automóvil, mejor dicho— gasoil. Y lo cierto es que ya estábamos volviendo a Buenos Aires, cuando revisando el mapa frente a los surtidores caímos en la cuenta de que estábamos muy cerca de la estación Ensenada. Imposible dejarla de lado.

Sin llegar a la simpática extravagancia de Dock Central, el edificio de Ensenada también es, con sus formas mucho más sobrias, atípico. Su origen es bien distinto: cuando se habilitó como punta de rieles del Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada, el 31 de diciembre de 1872, apenas si podía considerársela superior a una modesta casilla. Estaba en las inmediaciones del Fuerte Barragán. Luego se la reemplazó, construyéndose la gran estación de arquitectura elegante que puede apreciarse hoy, a varias cuadras de donde estaba la primitiva. Fue habilitada el 1 de noviembre de 1889. Más adelante, todo el tendido pasaría a ser administrado por el Ferrocarril Sud.

El tren venía hasta aquí desde Punta Lara, al NW, siguiendo una larga línea casi recta en paralelo a la Ruta Provincial 15. Al llegar a lo que hoy es la calle 22 (Marqués de Avilés) desarrollaba una cerrada curva de 90º hacia el NE; pocos metros adelante estaba (y sigue estando) la definitiva estación Ensenada, en la manzana delimitada por las calles 20, 29, 18 y 31.

La encontramos en plena restauración. Sus vías fueron levantadas hace tiempo y la playa de maniobras hoy es un baldío, por lo que un extraño podría interpretar aquel palacete como cualquier otro tipo de edificio público, pero difícilmente viera en él a una terminal ferroviaria. Sin embargo, aún siendo un día feriado había gente en su interior trabajando para remozarla; la pintura del frente era nueva y, en conjunto, se veía magnífica al caer de la tarde.

Estación Ensenada, en proceso de restauración. El edificio primitivo, ubicado a algunas cuadras, consistía apenas en una modesto casilla con techo a dos aguas. Fotografía: R. Rocco.

Go West…!

En todos los sitios por donde anduvimos merodeando y obteniendo imágenes, nosotros éramos perfectos extraños. Imagínense la suspicacia que podían despertar en aquellos barrios (que no eran los nuestros) cuatro o cinco personas que llegaban en auto, se bajaban, discutían entre ellos, estudiaban una vereda, señalaban una casa, sacaban fotos… ¡Mejor terminar mientras aún fuese de día! Por ello, hacia el crepúsculo pusimos rumbo de vuelta a Haedo.

Tomamos la Ruta Provincial 13 hasta la autopista; una vez en esta, pasamos por encima del desvío particular a Propulsora Siderúrgica (ese largo tendido que en los mapas vemos salir de Tolosa, en dirección a Cambaceres). Aunque parezca insólito, ese tramito se utilizó alguna vez para pasajeros: fue entre las décadas del cincuenta y del sesenta, cuando en temporada veraniega podía irse en él desde Tolosa hasta la zona del Club de Regatas.

En la vía a Magdalena, a la altura del kilómetro 54 existía un cabin para el desvío a Tolosa, que actualmente es utilizado (en parte) por FEPSA para el tren bobinero. No hay restos del desvío: solo puede apreciarse el terraplén y algún poste, a la distancia.

Y con el “adiós” que le dimos desde arriba de la autopista, dejamos atrás nuestra excursión platense.

Agradecimientos

Lo hemos mencionado ya varias veces, pero no serían suficientes para agradecer a Aurelio. Ni hace falta aclarar que su pasión por el tema es enorme, como lo es él mismo: durante todo este tiempo, nuestro amigo se robó horas a sí mismo para transmitirnos todo su conocimiento. Se podría escribir un libro con todo lo que sabe.

Párrafo aparte merecen Nicolas Alexander y Gonzalo Yebra, por la oportunidad que nos han brindado de poner este informe a disposición de los lectores de Plataforma 14.

Texto: Héctor Ángel Benedetti // Plataforma14.

Fotos: Roberto Rocco.

Colaboraciones: Aurelio Di Francesco, Darío Cubilla. (Integrantes de Plataforma14).

Para Plataforma14 – Mayo 2007.

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