Una pequeña experiencia norteamericana. – abril 2011.
Una pequeña experiencia norteamericana. – Abril 2011.
No soy escritor ni mucho menos, solamente aceptó la invitación de un amigo para exponer mi poca experiencia como maquinista (engineer) de la Norfolk Southern RR.
Quiero empezar con la línea R, que va de Columbia a Linwood pasando por Charlotte..de Charlotte a Linwood hay unas 65 millas.
Entonces la gente de Columbia por un arreglo entre las uniones, nos devuelven ese millaje con dos trabajos en la línea principal, porque Columbia es otro distrito.
Todos pertenecemos a la división Piedmont, pero por ejemplo nuestra antigüedad nos corresponde en Greenville, aunque trabajemos en Charlotte todos somos de Greenville.
Es lindo el viaje de Columbia porque hay mucho campo y bosques, se ven ciervos, pavos, zorros y coyotes, pero por supuesto antes de salir hay que cumplir con ciertas reglas, como por ejemplo pedirle al despachador(distpatcher), la autoridad de vía o track authority, donde se ve de donde a donde tenes permiso de movimiento o si tenes que ir para adelante o hacia atrás (between)y otras cosas, después la hora y la milla donde te encontras en ese momento y el nombre del despachador y el tuyo.
todos en la cabina tienen que escuchar lo que se dice. También es muy importante el status del freno o de los frenos dinámicos, eso se encarga el maquinista de llenarlo cuando deja la maquina o cambia de tripulación y ahí se indica si están OK, no operativos (inoperative) o cortados. (cut – out).
Llegando a Simpson se puede ver la señal y la curva, la señal hacia el norte y la curva hacia el su, hay una vía auxiliar mide 6000 mil pies (1830 Metros) y no hay mucho espacio.
Si el tren es largo hay que avisar antes de llegar al despachador, mejor dicho se le avisa en Linwood, así ya tiene una idea de cuanto mide el tren para saber dónde desviarlo o si es el caso conservar la vía principal hasta que libere el cambio y el otro tren pueda seguir hacia la curva es subida y hacia la señal, es bajada bastante pronunciada, ahí hay que usar dinámico.
y así llegamos a Rockton, donde también está el museo de Sur Carolina.
Me entretuve un poco por ahí. Se encuentra inmediatamente después de Simpson hacia el norte. Esa es la señal y la bajada mirando al sur, o mejor dicho, la subida mirando al sur.
Después de Rockton enseguida se llega a Winnsboro, donde hay como un túnel de árboles.
La velocidad máxima es de 30 millas (48,3 Km./h) por hora aquí. En la ciudad como siempre no hay nadie. Después vista hacia el norte y hacia el sur.
Entonces llegamos a Chester, donde llega el ferrocarril L&C (Lancaster and Chester), haciendo combinación con nosotros.
Aquí hay un tren de cereales que viene de Tennesee que llega hasta acá. Ellos después lo llevan a una molienda donde hacen aceite, siempre se dejan alrededor de 40 o 50 vagones, dos veces por semana.
Después nosotros levantamos los vacíos y vuelven a su origen para ser cargados nuevamente, pero antes un poco más del recorrido, primero el mp 65 (mile Post), donde hay como un zigzag. Después la mp 62 (mile post) donde la ruta baja y finalmente la señal en la mp 61 (mile post).
Ahora si, Chester hacia el norte y después hacia el sur.
Al norte de Chester, ahí nomás saliendo de la yarda, está la señal que marca el cruce con la CSX. En este sector hay regulaciones, donde el distpatcher no tiene nada que ver.
Si la señal está en rojo, hay que esperar diez minutos. Si continua roja, el conductor debe dirigirse hacia esa caja plateada que se ve en la foto, con su llave con la que abre los switches. Tiene que abrir la puerta de esa caja y apretar un botón por unos dos segundos.
Después la señal tendría que cambiar, si no lo hace, entonces hay que esperar otros diez minutos y entonces se procede a velocidad restringida, 15 millas por hora (24.1 Km./h) en la línea principal o una velocidad que permita parar en la mitad de la distancia del alcance de la vista.
Toda esa espera es por si un CSX ya paso su señal y se encuentra en camino hacia nosotros. Este lugar siempre me dio miedo.
Rock Hill está en la milla 24, por acá se pasa a unas 40 millas por hora (64,4 Km./h).
Lo mismo que Chester, la primer foto es a la entrada de Rock Hill hacia el sur. Después hacia el norte y otra vez hacia el sur. La verdad que si tuviera una maqueta, esta sería la playa perfecta para reproducir.
Después de un corto recorrido se llega a Charlotte Junction, donde se juntan la línea R con la línea principal.
Foto con la gorra viajera y todo y así se entra a Charlotte. Las líneas principales 1 y 2 pasan por donde se ve la plataforma para el Amtrak y donde hay unos coches de pasajeros, pasan de un lado y otro de la plataforma.
Track Authority A 1 o Autoridad de Vía A 1:
Como ya había explicado, depende del territorio. Con señales o no se debe usar la autoridad de vía, esto significa que hay autorización (valga la redundancia) de usar la vía principal desde el punto A al punto B cualquiera que sea, siempre va de poste de milla a poste de milla, por ejemplo del poste de milla R 106 en la salida de Columbia, hasta el poste de milla R 77, que es Simpson.
Puede haber una cuadrilla de vía delante o tal vez un encuentro con un tren, como se vio en Simpson hay un desvío y ese es uno de los lugares que casi siempre hay que cruzar trenes, dos millas antes de llegar a la milla 7, la 75 hay que llamar al despachador para ver si te da un poco mas de vía.
Entonces si hay por ejemplo una cuadrilla, el despachador les dice cuanto falta para terminar el trabajo y si los encargados de la cuadrilla ven que no van a terminar?, entonces el despachador les pide que le devuelvan la autoridad de vía que tienen y te da la vía libre a uno hasta otro poste de milla, todo esto por radio que lo escucha todo el mundo para estar informado de lo que esta pasando, eso sí, hasta que el ultimo empleado de la cuadrilla no libere la vía y este en el claro, no se puede devolver la TA.
Después que el tren pasa, entonces se les vuelve a dar la autoridad. Cuando el despachador te dice el nombre de un lugar, por ejemplo “hasta Simpson.”, entonces tenes que parar el tren antes de pasar el primer cambio, en la señal de entrada. Ahora si te dice “hasta Simpson guardando la línea principal”, entonces entras el tren hasta la segunda señal que sería la de salida de Simpson dejando la el cambio de la vía auxiliar libre, para que el otro tren entre allí.
Los trenes hacia el norte siempre conservan la vía principal y los que van al sur la vía auxiliar, porque el switch que se encuentra en el sur es uno con resorte y el conductor no se tiene que bajar para tirarlo, después de Granitville cambiaron muchas cosas, como por ejemplo ahora hay que avisarle al despachador que todos los cambios hacia la vía principal están normales después que se usaron y confirmarlo con el maquinista, en la línea principal de Atlanta a Washington DC.
Todos los cambios están computarizados, no te dan vía libre si no están normales. Cuando el despachador te da la T A te debe decir la numeración de las maquinas que vienen al frente de otros trenes, por ejemplo te dice: ” no seguir viaje, hasta que la 7123 haga su paso”, o a lo mejor te dice: “la 7123 y la 7645”, eso significa que tenes que esperar por dos trenes. Después podes continuar.
La T A también te permite trabajar para adelante y hacia atrás entre dos postes de milla si esta especificado. Si no es para adelante nada más. Por ejemplo entre Haydock y Junker unas 20 millas (32,2 kilómetros) más o menos, podes ir hacia adelante y hacia atrás.
Ese tramo es tuyo y nadie esta supuesto a entrar en el. Se usa para los trenes locales de carga que tienen industrias cerca de la vía principal.
Hay veces en que tienen que devolver la T A hasta que pasa un tren y después la vuelven a tener. Por supuesto ellos se ponen en un desvío y con los cambios normales para la vía principal. Después los vuelven a abrir, también la T A te indica si tenes que avanzar a velocidad restringida o no, de poste de milla a poste de milla, puede ser que estén reparando la vía, un paso a nivel o que otro tren se haya ido en emergencia (en doble vía).
La TA A 1 se usa siempre, hasta en ABS, sistema de bloqueo automático, por lo menos acá en la NS (Norfolk Southern). Además del boletín de los despachadores, la TA A 1 se copia antes de salir de las estaciones o en viaje.
Ahora me ocupo del boletín de los despachadores, los mandan vía impresora al lugar donde este la tripulación en la terminal que sea. El conductor o el maquinista los reciben. Son en general dos copias. a menos que tengas alguien entrenando, entonces mandan tres, se los recibe y nos reunimos con el conductor y vamos leyendo el boletín, eso para quedar de acuerdo en todo y saber que es lo que se va a hacer, las velocidades restringidas y donde se encuentran, el conductor debe avisar al maquinista dos millas antes de la restricción y la velocidad 10, 20 o 30 millas por hora.
El maquinista ya lo sabe pero por las dudas se le recuerda, yo por ejemplo me adelanto siempre le digo al conductor, en la milla tal 10 millas por hora, así se queda tranquilo y ya sabe que yo se la restricción. El boletín te dice milla por milla las velocidades y las restricciones y hasta donde están los lugares donde es difícil caminar.
También te dice de donde a donde esta habilitado el boletín, por ejemplo de la milla 323(Linwood) a la milla 380 (Charlotte Junction), nosotros llegamos a la milla 376 (Charlotte). Siempre te dan un poco de mas, también si pasa algo te pueden llamar los despachadores.
En caso de que alguna barrera no funcione por ejemplo, entonces te dicen el poste de milla y el nombre de la calle de la barrera. Siempre antes de salir de una estación hay que avisarle al despachador y al de la torre que se esta por dejar la terminal, así ya saben todos que estas en camino, aunque los despachadores te tienen en las pantallas igualmente
Fotos y texto: Claudio Di Nobili.
para Plataforma14 – Charlotte (U.S.A.) – Abril 2011.
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