El Ramal G del F.C.G. Belgrano, entre Villars y Mercedes.

Más allá de la zona urbana del ex Compañía General

por Héctor Ángel Benedetti, Luciano Di Paolo, Fernando Marietán y Sergio Ribaudo

Fig. 1: Ubicación en la provincia de Buenos Aires de la sección recorrida del FCGB, en un mapa de 1972.

Índice

 Introducción:

I  – Historia
II  – La cartografía a través del tiempo
III  – Ejemplos del servicio de otrora
IV  – Nuestra visita

Las estaciones:

       V – Villars
VI – Plomer
VII – La Choza
VIII – San Eladio
IX – La Verde
X – Tomás Jofré
XI – Altamira
XII – Mercedes

Addenda:

   XIII – Buscando el Intercambio Altamira

I – Historia

Los pormenores de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (CGBA) ya han sido ampliamente divulgados en diversos estudios, por lo que aquí nos limitaremos a una descripción sintética al solo efecto de darle un marco histórico adecuado a las estaciones que hemos recorrido.

Esta línea nace de una concesión otorgada por la ley 4417 (26 de septiembre de 1904) a los empresarios Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi, para la construcción de una red de ferrocarriles de trocha angosta que uniera Buenos Aires con Rosario (con un ramal a Ludueña), y también Marcos Paz con General Villegas, 25 de Mayo con Salliqueló, La Matanza con el puerto militar de Bahía Blanca, y La Matanza con el puerto de La Plata; más otros dieciséis ramales previa aprobación de sus planos. No todo habría de concretarse. Marcos Paz-Villegas se hizo saliendo de Villars; 25 de Mayo-Salliqueló se tendió a partir de Patricios y no pudo llegar a la punta, faltando apenas unos pocos kilómetros hasta la terminal proyectada; La Matanza-Puerto Militar quedó en la intención (fue vetado por los financistas); La Matanza-Puerto La Plata se hizo saliendo de González Catán; y de los dieciséis ramales adicionales solo se construyó el de Pergamino-Vedia.

Pero sin dudas la verdadera razón de ser del CGBA era Buenos Aires-Rosario: aquel que décadas más tarde sería denominado “ramal G” o “LPG”. Este corredor había sido prefigurado en 1903 en un proyecto de ferrocarril que promoviera la firma Bunge & Born, que tenía intereses cerealeros en la región que atravesaba; y por cierto que el CGBA terminó surgiendo de su seno: De Bruyn formaba parte de la gerencia de Bunge & Born, y luego uno de los directores del CGBA sería Born.

Aprobada la concesión, su construcción comenzó en el primer semestre de 1906 simultáneamente desde sus extremos. El ritmo de las obras fue febril: en enero de 1908 se autorizó provisionalmente un servicio de pasajeros y cargas, habilitándose en forma definitiva el 8 de febrero de 1911. Un año después ya estaban en explotación todos los ramales, pero con los primeros resultados fue evidente que la rentabilidad del sistema del CGBA habría de depender en lo sucesivo casi exclusivamente de la línea principal Buenos Aires-Rosario. El resto de los corredores no consiguió absorber un volumen realmente significativo del tráfico de cargas que continuaban captando los otros ferrocarriles que servían esas zonas.

Con la suficiente perspectiva que nos da el tiempo, podríamos definir al tramo visitado (entre Villars y Mercedes) como una sección “de tránsito”. No carecía de relevancia, pero lo cierto es que la mayor actividad del servicio de pasajeros del CGBA se concentraba, naturalmente, dentro el conurbano bonaerense, mientras que el movimiento más importante de cargas estaba recién al norte de Mercedes (Arroyo Dulce, Pergamino, etcétera, hasta Rosario). Si bien al principio los resultados de la explotación fueron cuestionables, el crecimiento agrícola de la región hizo que durante los años ’20 los productos netos del ramal tuvieran un rápido crecimiento, alcanzando el máximo histórico hacia finales de la década (llegó a ocupar el tercer puesto en el tráfico maicero nacional). Asimismo, para los guarismos fueron muy beneficiosos los convenios con otra línea francesa de trocha angosta: el Ferrocarril Santa Fe, que derivaba sus cargas a Buenos Aires a través del CGBA.

Párrafo aparte merece el aspecto edilicio de este ramal. Sus estaciones no se parecen a ninguna otra de las que hubo en las demás líneas del país. Se las definió como de “estilo francés”, lo cual es una forma bastante vaga para describirlas; con algo más de precisión diremos que eran estaciones monumentales, de líneas señoriales, que más se asemejaban a grandes casonas de antaño; techos planos con decoraciones distintivas en sus remates, frontones y balaustradas; y grandes aberturas de arcos dintelados con la “clave” muy destacada. Acompañamos este informe con fotografías que son por demás elocuentes de estas construcciones que, a todas luces, representaron un concepto diferente de la arquitectura ferroviaria. Las había de uno y de dos pisos, acorde a la importancia que tuviera la estación. Sin embargo, es necesario señalar que esta tipología, si bien es la más representativa del ramal, no es la única: corresponde a las estaciones de la primera etapa constructiva. Las interpoladas después ya denotan una mayor economía de recursos, y lo mismo se observa en los demás ramales que tendió la empresa.

Curiosamente, una de las estaciones más humildes resultó ser la cabecera: el proyecto original para Buenos Aires, en el barrio de Barracas, contemplaba un edificio incluso superior al de Retiro o de Plaza Constitución, pero no avanzó más allá del tablero de dibujo y quedó para siempre con un edificio “provisorio” de chapa y madera, que contrasta notoriamente con el lujo que tuvieron estaciones de rango mucho menor en parajes aislados.

Seguimos repasando grosso modo la historia del ramal. Tras el auge de los ’20, con la crisis mundial subsiguiente y la paulatina optimización del transporte por carreteras, el CGBA vio declinar sus utilidades. No en una forma demasiado dramática (en realidad, aunque sin beneficios se mantuvo estable), pero sí suficiente para cancelar renovaciones sustanciales en sus rieles y en su material rodante tractivo y remolcado. En términos generales se hallaba apto para la operación por el solo hecho de ser un ferrocarril relativamente “nuevo”, con solo dos décadas de uso; sin embargo, la obsolescencia empezaba a sentirse. Durante la primera mitad de los años ’40 ya arrojaba pérdidas; pero el Estado, tras la experiencia de adquirir otro ferrocarril de trocha angosta (el Central Córdoba), comenzó a fijarse en el CGBA quizá por entender que reorganizándolo y bajo un mejor gerenciamiento podrían volver los tiempos de rentabilidad.

El proceso de estatización del CGBA fue anterior al de los grandes ferrocarriles británicos y mucho más inestable en cuanto a la posterior responsabilidad por su administración. Las negociaciones, que incluían a las otras dos empresas francesas (Ferrocarril Santa Fe y Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano), habían comenzado en 1946; desde el 1 de noviembre de 1947 el CGBA quedó incorporado a la red de los Ferrocarriles del Estado; el 1 de enero de 1949 pasó a formar parte del Ferrocarril Nacional General Belgrano; el 1 de enero de 1954 se lo transfirió al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires; durante 1955 solamente el ramal G estuvo a punto de volver al Belgrano (los otros ramales quedarían para el Provincia), pero esto no se formalizó; y recién el 7 de octubre de 1957 todo el ex-CGBA volvió definitivamente al Belgrano (que ya no era llamado “nacional”).

El ansiado superávit nunca retornó y, al comenzar el triste ciclo de clausuras de ramales en 1961, de los corredores más importantes del CGBA solo el ramal G —el que hoy nos ocupa— logró sobrevivir completo. El G3 (a Puerto La Plata) había sido severamente mutilado años antes, en 1948. El G4 (a General Villegas) quedó operando solo hasta Patricios. El G5 (a Victorino de la Plaza) y el G6 (a Vedia) fueron clausurados en su totalidad, aunque más tarde serían reabiertos (para ser otra vez cerrados o suspendidos en distintas fechas).
Finalmente, el propio G fue alcanzado por los cierres de la década del ’90 y hoy, concesionado por secciones a distintas empresas, únicamente presta servicios entre las estaciones Buenos Aires y González Catán: solo 30,6 km. de los casi 1.270 que llegó a tener el sistema del CGBA en su época de esplendor.

II – La cartografía a través del tiempo

Aquí, un muestrario de mapas de distintas épocas. Cabe destacar que el CGBA construyó todos sus ramales entre 1906 y 1912 y no habría de agregar otros, alcanzando una longitud de casi 1.270 kilómetros sin variantes significativas en los años subsiguientes, hasta que comenzaron a suprimirse secciones.

	Fig. 4: Fragmento de un mapa circa 1960. En las siglas de los ferrocarriles persistía la “N” de “nacional”, característica que oficialmente había sido dada de baja unos años antes.
	Fig. 5: El ramal G (Buenos Aires-Rosario), completo: mapa preparado por la revista Todo Trenes. En detalle, el monograma de la empresa CGBA.

III – Ejemplos del servicio de otrora

En las cuatro planillas que reproducimos a continuación podrán compararse las variantes en los servicios del CGBA dentro de un período relativamente corto: solo doce años, pero que representan sus erráticas administraciones post-nacionalización. El primer horario (1946) corresponde al final de su época como empresa privada. En el segundo (dos años después) ya lo encontramos integrando de la red de los Ferrocarriles del Estado. Una década más tarde (1958) lo vemos como un ramal del Ferrocarril General Belgrano, tras la disolución del Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires.

Dentro del itinerario de 1958 observamos dos “empalmes” que, técnicamente, no eran tales: uno con el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento y otro con el Ferrocarril General Urquiza. En realidad eran intercambios entre diferentes trochas. Es posible que hayan definido como “empalmes” a las bifurcaciones de la vía principal del CGBA hacia los puntos de intercambio.

Fig. 6: De Buenos Aires a Rosario: horario de 1946, cuando todavía era una empresa privada.	Fig. 7: Para 1948 ya estaba bajo la administración de los Ferrocarriles del Estado.
Fig. 8: Itinerario de 1958: el CGBA había sido definitivamente incorporado al FCGB.	Fig. 9: Continuación del anterior.

IV – Nuestra visita

En este trabajo exponemos las estaciones según su orden ascendente en dirección a Rosario, pero nosotros las visitamos siguiendo otros recorridos y en fechas diferentes:
1) Domingo 24 de agosto de 2008: La Choza y Plomer.
2) Domingo 29 de marzo de 2009: Desde Mercedes, en sentido inverso al de la progresiva, a Intercambio Altamira, Altamira, Tomás Jofré, La Verde y San Eladio; y rodeo hasta Villars.

V – Villars. Km.59,6. (Ex F.C.C.G.B.A. // F.C. Gral. Manuel Belgrano.

Ubicación geográfica: 34º 49’ 43” S, 58º 56’ 20” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8725 – Posición dentro del ramal: Entre Kilómetro 53 y Plomer – Distancia desde la cabecera: 60 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: CGBA de dos niveles – Toponimia: Homenaje a Lucien Villars, ex director de la Banque de París et des Pays Bas, presidente de la Banque de l’Unnion Parisienne y presidente del directorio central en Francia del CGBA.

Villars era uno de los puntos relevantes del itinerario por ser la conexión de la vía principal con las dos “del oeste”: aquí empalmaba el ramal de General Villegas, del cual se desprendía más adelante, en Patricios, el ramal a Victorino de la Plaza. En realidad ninguna de ambas derivaciones hacia el oeste resultaron grandes negocios para el CGBA; pero esto no fue obstáculo para que Villars tuviese, de todas formas, un tráfico importante: todos los trenes desde o hacia Villegas, De la Plaza o Rosario cumplían con una escala en esta estación.
En lo arquitectónico, Villars responde al modelo de los edificios CGBA de dos pisos, propio de las estaciones de mayor jerarquía. Dentro del ramal a Rosario los otros de similares características son Mercedes, Salto y Pergamino.
Hoy es la sede de la Biblioteca Popular Roberto Cal.

	Fig. 10: Villars: un edificio jerarquizado, de dos pisos. Obsérvese que la vía cuenta con un tercer riel para contención en caso de descarrilamiento.
	Fig. 11: El lado calle, con dos nomencladores retirados de su posición original y emplazados en la vereda.
	Fig. 12: Un vistazo al interior.
	Fig. 13: Galpón de cargas.
	Fig. 14: Los cambios, en excelente estado de conservación.
	Fig. 15: Vista externa del depósito de locomotoras.
	Fig. 16: Empalme con el ramal G4, que terminaba en General Villegas.
	Fig.17: La cabina que comandaba el empalme.

VI – Plomer Km. 69,3//63,6 (Ex. F.C.C.G.B.A.//Midland // F.C. Gral. Manuel Belgrano).

Ubicación geográfica: 34º 47’ 41” S, 59º 01’ 54” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8726 – Posición dentro del ramal: Entre Villars y La Choza – Distancia desde la cabecera: 69 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas (maquinaria pesada: previo arreglo), telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: CGBA simple – Toponimia: Nombre de la cabaña propiedad de Narciso Lozano, jefe de la policía bonaerense, derivado del apellido de su abuelo Pedro Plomer Huguet.

Plomer fue lugar de empalme entre el CGBA y el Ferrocarril Midland, que llegó aquí en 1909. Para los trenes de este último existía un “andén-isla”. A 441 m se separaban las vías: el CGBA seguía su rumbo a Rosario, y el Midland continuaba hacia Carhué.
En el kilómetro 69,462 (a poco más de cien metros de la estación) existió desde 1924 una casilla para resguardo de pasajeros. Ignoramos el por qué de esta construcción tan próxima.

Hoy Plomer no recibe trenes de ningún ramal del FCGB, pero hay algunos proyectos que, si bien se encuentran suspendidos, implicarían su reactivación. Uno de ellos, impulsado por los municipios de Merlo, Marcos Paz y General Las Heras, consiste en prolongar hasta Plomer el servicio del ramal M (que, concesionado en la zona urbana a la empresa Transportes Metropolitanos, actualmente solo llega hasta la estación Marinos del Crucero General Belgrano). Mientras tanto, para el ramal G organismos oficiales han estudiado una probable vuelta de los trenes de pasajeros en el tramo González Catán-Pergamino, y su re estización a partir de Villars.

	Fig. 18: Plomer: la arquitectura típica del CGBA.
	Fig. 19: En un extremo del andén vemos este nomenclador.
	Fig. 20: El “lado calle” presenta distintos estados de conservación.
	Fig. 21: Hidrantes.
	Fig. 22: Un semáforo.
	Fig. 23: Zorras estacionadas en Plomer, entre el edificio del CGBA y los restos del “andén-isla” del Midland.
	Fig. 24: Sector bautizado recientemente con el nombre de uno de los ingenieros más importantes que tuvo el ferrocarril en la Argentina: Livio Dante Porta.

VII – La Choza – Km. 76,8 (Ex .F.C.C.G.B.A. // F.C. Gral. Manuel Belgrano).

Ubicación geográfica: 34º 46’ 53” S, 59º 06’ 35” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8727 – Posición dentro del ramal: Entre Plomer y San Eladio – Distancia desde la cabecera: 77 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas (maquinaria pesada: previo arreglo), telégrafo, hacienda mansa en pequeñas cantidades – Tipología constructiva: CGBA tardía (inexistente en la actualidad) – Toponimia: Nombre de uno de los principales arroyos afluentes del río Reconquista (a su vez, el arroyo se llama así aparentemente por haber existido en otros tiempos algunas tolderías de indios querandíes en sus orillas).

El primer nombre que tuvo La Choza fue “Kilómetro 77”. Nació como desvío de cruce, más precisamente en el kilómetro 76,863.
La Choza era la estación más cercana a la Colonia Sanatorio Dr. Baldomero Sommer, levantada en sitio aislado de cualquier centro urbano debido al concepto que todavía persistía en pleno siglo XX (se inauguró en 1941) sobre su especialidad de leprosario. La estación y la colonia están unidas por un camino vecinal, aunque La Choza desarrolló un pequeño caserío que no tiene relación alguna con la actividad del sanatorio. Se trata de un pueblo típico del entorno rural, consistente en unas pocas casas dispersas dentro de un pequeño trapecio recostado sobre el lado sur de la vía. No supera los 600 m en su máxima longitud.

El edificio de La Choza fue desmontado en su totalidad y trasladado a un depósito de Villars, donde terminó quemándoselo. En el lugar sobreviven dos nomencladores, pero perdieron parte de su autenticidad al ser repintados; por lo tanto, en este lugar hoy se aprecian pocos elementos originales.

	Fig. 25: La Choza: aquí estuvo. Vista hacia Plomer.
	Fig. 26: Quedan nomencladores, restos de mampostería y pocas cosas más.
	Fig. 27: Una base.
	Fig. 28: Riel adaptado como poste, mostrando el año en que comenzó la construcción de la línea y las iniciales de la empresa.
	Fig. 29: Un caballo bien aperado aguarda a su jinete. De fondo, el infaltable almacén de esquina.
	Fig. 30: El equipo de la travesía. A la izquierda, Luciano Di Paolo en plena labor fotográfica; detrás, en la vía, Héctor Ángel Benedetti, Sergio Ribaudo y Fernando Sosa (que estuvo presente en la visita a Plomer y La Choza). En off, aunque delatado por su propia sombra a la derecha de la imagen: Fernando Marietán.

VIII – San Eladio – Km-84,6. (Ex F.C.C.G.B.A. // F.C. Gral. Manuel Belgrano).

Ubicación geográfica: 34º 35’ 05” S, 59º 11’ 11” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8728 – Posición dentro del ramal: Entre La Choza y La Verde – Distancia desde la cabecera: 85 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas (maquinaria pesada: previo arreglo), telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: CGBA simple – Toponimia: Derivado del nombre de pila de Eladio Pastor Otamendi, abuelo del ingeniero Rómulo Otamendi (presidente del directorio local del CGBA).

El acceso a San Eladio desde la ruta provincial 47 es por una avenida frondosamente arbolada. La estación está al final de la misma; a medida que uno se acerca a ella, crece la sensación de estar llegando no a un edificio ferroviario, sino a la antigua mansión de un casco de estancia.

	Fig. 31: San Eladio: el “lado andén” y la galería como una improvisada cochera.
	Fig. 32: Nomenclador.
	Fig. 33: El acceso a la estación.
	Fig. 34: El “lado calle”. Un detalle en la mayoría de las estaciones CGBA de un solo piso es que la puerta principal no llena la totalidad del vano.
	Fig. 35: Una construcción anexa, algo alejada del edificio principal.

IX – La Verde – Km. 92,9. (Ex F.C.C.G.B.A. // F.C. Gral. Manuel Belgrano).

Ubicación geográfica: 34º 43’ 12” S, 59º 16’ 09” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8729 – Posición dentro del ramal: Entre San Eladio y Tomás Jofré – Distancia desde la cabecera: 93 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: CGBA simple – Toponimia: Nombre del establecimiento ganadero propiedad de los socios Kelly, Atkinson y Pressone (es erróneo interpretar que el nombre recuerda al combate de La Verde).

No nos fue permitido acceder al cuadro de la estación, pero de nuestras observaciones por fuera, más algunas imágenes del “lado andén” que obtuvieron otros cronistas, es posible deducir que La Verde en nada se diferencia de su vecina San Eladio.

	Fig. 36: La Verde: similar a otras tantas del CGBA.
	Fig. 37: Edificio anexo.
	Fig. 38: En los alrededores de La Verde solo hay unas pocas casas. Esta es una de ellas.
	Fig. 39: Entrada de un campo frente a la estación.

X – Tomás Jofré – Km. 98,0 (Ex F.C.C.G.B.A. // F.C. Gral. Manuel Belgrano).

Ubicación geográfica: 34º 41’ 53” S, 59º 19’ 05” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8730 – Posición dentro del ramal: Entre La Verde y Altamira – Distancia desde la cabecera: 98 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas (maquinaria pesada: previo arreglo), telégrafo – Tipología constructiva: CGBA tardía – Toponimia: Homenaje al jurisconsulto puntano Tomás Jofré (1868-1930), autor del Código de Procedimientos Criminales de San Luis y de Buenos Aires; afincado en Mercedes desde 1897, fue secretario de un juzgado penal, más tarde concejal, diputado y senador de la provincia.

Al igual que La Choza, comenzó siendo un desvío de cruce (en el kilómetro 98,029) para luego elevárselo al rango de estación; primero con el nombre de “Kilómetro 98” y más tarde rebautizada Tomás Jofré.

El nombre oficial del pueblo es Jorge Born; sin embargo, casi nadie lo llama así: para todos, esto es Tomás Jofré. El hecho de estar a un solo lado de la vía y de tener forma triangular bien podría recordar a La Choza; la diferencia es que la superficie de Tomás Jofré es mayor y, en realidad, hoy tiene un movimiento más notorio por haber desarrollado una economía alternativa: se lo ha definido como “pueblo gastronómico” por las varias casas dedicadas a este rubro que se instalaron allí en los últimos años.

El edificio de Tomás Jofré no es el representativo de este ramal del CGBA debido a que fue interpolado cierto tiempo después, con mayor economía de recursos.

	Fig. 40: Tomás Jofré: intercalada en el ramal más tarde, con un presupuesto que salta a la vista…
	Fig. 41: Nomenclador y galponcito. Imágenes similares a esta hicieron creer a muchos que la estación era la humilde construcción de zinc que se ve detrás, quizá interpretándola como un refugio. In situ se comprueba que la verdadera es aquella que mostramos en la fotografía anterior.
	Fig. 42: Vista desde la calle.
	Fig. 43: La boletería. Esa reja no es original del ferrocarril; pareciera provenir de una hornacina.
	Fig. 44: Cuadrillero muy venido a menos.
	Fig. 45: La vía hacia la próxima estación (Altamira).
	Fig. 46: Monolito puesto por el municipio de Mercedes, con una placa que recuerda al jurista Tomás Jofré.
	Fig. 47: Este vagón fue a parar al jardín de una casa cercana.
	Fig. 48: Reliquias urbanas en Tomás Jofré: un viejo surtidor de YPF.

XI – Altamira – Km. 103,6 (Ex .F.C.C.G.B.A. // F.C. Gral. Manuel Belgrano).

Ubicación geográfica: 34º 40’ 12” S, 59º 22’ 04” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8731 – Posición dentro del ramal: Entre Tomás Jofré y Mercedes – Distancia desde la cabecera: 104 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo – Tipología constructiva: CGBA simple – Toponimia: Nombre de la estancia de los hermanos Nicholas y Richard Lowe, establecidos en la zona desde 1855. Cabe aclarar que Enrique Udaondo, en su libro Significado de la nomenclatura de las estaciones ferroviarias de la República Argentina (Buenos Aires, Ministerio de Obras Públicas, 1942, p. 10), ofrece otra explicación. Según este autor, se trata de un homenaje al crítico literario e historiador español Rafael Altamira; eminente americanista, pedagogo y jurista que visitó la Argentina en la época del Centenario. De seguir la versión de Udaondo, el nombre de la estación habría sido puesto en vida del homenajeado: Altamira nació en 1866 y falleció en 1951.

Al dejar atrás Tomás Jofré volvemos a los edificios típicos del CGBA. El próximo es Altamira, en un pequeño pueblecito cercano a la ciudad cabecera de Mercedes.

Una gran parte de la economía de esta zona dependía de la fábrica de ladrillos Corinema; al cerrarse el establecimiento, el pueblo se derrumbó y sufrió una fuerte emigración. Las acciones políticas desplegadas en torno al cierre de Corinema y las historias personales de los habitantes de Altamira fueron, hace años, objeto de algunas notas periodísticas; pero la tendencia no se revirtió y de la enorme planta fabril hoy solo quedan ruinas.

La estación es una caja de sorpresas. Vive allí un hombre que desea habilitarla, en un futuro próximo, con fines turísticos; para ello poco a poco va recuperando el lugar y ya cuenta con una pequeña colección de antigüedades de diverso valor, que conforman una muestra sobre la vida cotidiana del Mercedes de ayer. Pero hay más. Entre otras cosas, en Altamira se conserva una abundante documentación gráfica de la construcción de otros ramales que nada tuvieron que ver con el CGBA (San Antonio a Bariloche, Joaquín V. González a Pichanal, etcétera); y en lo que fuera su galpón de cargas hoy están en depósito varias zorras y otros elementos ferroviarios de interés.

	Fig. 49: Altamira: en plena restauración.
	Fig. 50: El nomenclador.
	Fig. 51: El “lado calle”.
	Fig. 52: Bajo la galería.
	Fig. 53: Campana, tablero de anuncios y buzón.
	Fig. 54: Mirando al interior. Hay algunos elementos ferroviarios: cartelitos parecidos a los que hay en Villars, un nicho con imagen religiosa y, abajo a la derecha, la ventanilla de la boletería. El resto del lugar está colmado por objetos de muy variada índole y antigüedad (la mayoría de uso doméstico), que forman una pequeña exposición.
	Fig. 55: Galpón de cargas y herramientas rurales diseminadas por el cuadro.
	Fig. 56: Dentro del galpón, muchas sorpresas. En primer plano vemos una zorra; hay otras.
	Fig. 57: Desde el paso a nivel se ve la fábrica de ladrillos abandonada.

XII – Mercedes – Km. 110,0. (Ex F.C.C.G.B.A. // F.C. Gral. Manuel Belgrano).

Ubicación geográfica: 34º 38’ 41” S, 59º 25’ 36” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8732 – Posición dentro del ramal: Entre Altamira y Desvío Kilómetro 125 (luego llamado La Valerosa) – Distancia desde la cabecera: 110 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: CGBA de dos niveles – Toponimia: Derivado de Nuestra Señora de las Mercedes; bajo su advocación se erigió la parroquia de la ciudad en 1786.

A la ciudad de Mercedes llegaron primero otras dos líneas, ambas de trocha ancha: el Ferrocarril Oeste (1865) y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (1884). Para cruzarlas el CGBA debió construir un puente, haciéndolo en un punto donde los dos ferrocarriles anteriores marchaban en paralelo uno al lado del otro. El inicio del terraplén para ganar altura comenzaba algunas cuadras después de la estación Altamira. Tras sortear el corredor de los ferrocarriles Oeste y Buenos Aires al Pacífico, el CGBA continuaba elevado y desarrollaba una amplia curva hacia el oeste, sin invadir el ejido urbano, hasta ponerse otra vez a nivel e ingresar al cuadro de su estación propia; luego de esta empezaba otra curva, de sentido contrario, en dirección a las siguientes estaciones (Desvío Kilómetro 125, Espora, Tuyutí, etcétera).

El trazado del CGBA en Mercedes repetía de esta forma el criterio utilizado en Marcos Paz: la curva llegaba a ponerlo en paralelo con otras vías preexistentes (aunque aquí, con mucha mayor separación), y las estaciones de la localidad quedaban alineadas sobre un eje único.
El edificio de Mercedes es el típico de dos pisos que ya observamos en Villars, aunque de dimensiones más grandes para albergar otras oficinas. En una de ellas funciona actualmente la emisora de FM Radio Vida, 104.3 Mhz.

Por el art. 12 de la ley 4417 se autorizaba la construcción, previa aprobación de los planos, de un ramal de Mercedes al río Paraná de las Palmas, con terminal en Campana; pero al igual que otros ramales concedidos al CGBA nunca habría de concretarse. El único de los dieciséis ramales permitidos por el art. 12 que llegó a tenderse fue el de Pergamino a Vedia; y aún este fue solo parte de un sistema inconcluso más amplio, pues de Pergamino estaba autorizada una derivación a San Pedro. Tras suspenderse el ambicioso plan de ramales del CGBA, que virtualmente uniría muchos puntos relevantes de la provincia, el plazo para construirlos expiró y más adelante ya no hubo interés por retomar el asunto.

	Fig. 58: Mercedes: edificio importante, de dos pisos y algo más largo. El CGBA fue la tercera empresa que llegó a la localidad, cuando ya estaban desde buen tiempo antes los ferrocarriles Oeste y Pacífico.
	Fig. 59: Uno de los nomencladores.
	Fig. 60: Acercamiento al andén y la galería.
	Fig. 61: Puerta de una de las oficinas.
	Fig. 62: “Lado calle” de Mercedes. Los vecinos la recuerdan como la estación “de la Trocha”.
	Fig. 63: “Andén-isla” (con árboles) y, detrás, un gran galpón de cargas generales.
	Fig. 64: Los cambios.
	Fig. 65: Vieja grúa que operaba en Mercedes.

 XIII – Addenda: Buscando el Intercambio Altamira

Aproximadamente a 1 km del centro del cuadro de Altamira se desprendía la vía de trocha angosta del CGBA para el intercambio con la trocha ancha del Ferrocarril Oeste. Necesitaba un largo recorrido, precisamente hacia el oeste, hasta ponerse en paralelo con esta empresa. La vía del intercambio iba a nivel, mientras que la vía principal iniciaba el ascenso para cruzar mediante un puente al Ferrocarril Oeste y al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, como detallamos al hablar de Mercedes. A su vez, del Ferrocarril Oeste se separaba una vía propia 2,866 km al este de su estación, y tras otros 547 m ya alcanzaba el punto central del intercambio.

Pero nosotros, en este viaje, optamos por echar un vistazo a lo que había en el otro extremo del intercambio; es decir, el sitio próximo a Altamira donde arrancaba la vía del CGBA.

Este lugar es perfectamente accesible (una calle pasa justo a escasos metros de donde estaba el empalme). Hoy allí no se observan más que unos rieles cortados. El tendido hacia el intercambio fue levantado y sobre su traza se hizo otra calle de tierra.

	Fig. 66: Antiguo esquema del Intercambio Altamira. Operaba solo para cargas, recibía y despachaba maquinaria pesada previo arreglo y no estaba habilitado para tráfico de líquidos en vagones-tanque.
	Fig. 67: A metros de su arranque aún quedan restos. La vía principal del CGBA es la que se ve abajo a la derecha; la misma que, algo más adelante, comienza a ganar altura para cruzar a alto nivel al Oeste y al Pacífico.
	Fig. 68: Por esta calle de tierra continuaba la vía del intercambio, hasta ponerse en paralelo al Ferrocarril Oeste. Aunque levantada, en esta zona su traza sigue perfectamente definida.
	Fig. 69: Caminando hacia Altamira por la vía principal del CGBA comprobamos que no queda nada del empalme con el intercambio.

Fotos y Textos: Héctor Ángel Benedetti / Fernando Marietan / Sergio Ribaudo y Luciano Di Paolo

Para Plataforma 14 – Buenos Aires – Agosto 2009.

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