I – Introducción

La idea del Ferrocarril Sud de tender un ramal entre Guido y Vivoratá pasando por Madariaga, era acercarse a las zonas de producción agropecuaria de esta última, favoreciendo su traslado tanto hacia Plaza Constitución (descendiendo a Guido) como hacia el puerto de Mar del Plata (ascendiendo a Vivoratá). Esto significaría para la región una importante canalización de mercaderías evitando combinaciones con otros medios de transporte, pues hasta entonces las estaciones más cercanas eran las que estaban sobre la vía a Mar del Plata, a bastante distancia de los campos del Tuyú y de Ajó, y por caminos a veces precarios.
Obsérvese cualquier plano ferroviario que muestre la zona centro-este de la provincia de Buenos Aires: entre Guido y Vivoratá hay un recorrido directo por la vía a Mar del Plata, dentro de la cual ambas estaciones están separadas por menos de 120 km. En cambio, para ir entre los mismos puntos pasando por Madariaga son necesarios prácticamente 170 km. Ninguna administración hubiera considerado semejante rodeo como una mera alternativa.
Es que, como se aclaró, la verdadera justificación para nuestro ramal era atender la producción de los campos que estaban más hacia el este. No había sido colocado como variante a Mar del Plata, ni mucho menos pensando en un futuro corredor interbalneario, como podría suponerse al mirar un mapa actual; de todas formas, es interesante analizar por qué el ferrocarril no prefirió acercarse más hacia la costa, lo que con el tiempo hubiera derivado en un beneficioso tren “del Atlántico”. Las razones fueron varias. En primer lugar, las localidades costeras no existían a principios del siglo XX. Donde hoy se yerguen populosos balnearios, en aquel entonces eran terrenos medanosos de escaso provecho: era lógico, pues, que el ferrocarril prefiriese pasar por las mucho más redituables zonas agrícolas de kilómetros adentro. Pero además, tampoco hubiera sido posible un recorrido bordeando el Atlántico por las características propias de la geografía de la región: la consistencia del suelo y el salitre marino solo podrían salvarse mediante obras de ingeniería y mantenimiento que quizá no se justificaban ante el tráfico presunto; y por otra parte la presencia más al sur de la laguna Mar Chiquita igualmente hubiera obligado a desviar la traza hacia el interior.
El ramal fue habilitado en dos etapas. La primera sección, comprendiendo 90 km desde Guido hasta Juancho, se libró al servicio el 11 de febrero de 1908 (en realidad contaba con habilitación provisoria desde el 21 de noviembre de 1907). La segunda sección, de 79 km entre Juancho y Vivoratá, se inauguró el 15 de octubre de 1912. Si bien a partir de esta última fecha quedó constituido como un único ramal, la división en dos secciones se conservó en mapas esquemáticos.
Al completarse el ramal en 1912, las perspectivas depositadas en él eran muchas. Sin embargo, en los años subsiguientes el país debió afrontar una pronunciada crisis económica. El Ferrocarril Sud era una empresa lo suficientemente fuerte como para soportar los vaivenes financieros, pero no salió del todo indemne y, como ocurrió con todas las demás líneas, vio afectada su rentabilidad. El recién inaugurado corredor Guido-Vivoratá era importante a nivel zonal, aunque no muy significativo dentro del sistema completo del Sud; en aquel marco de economía resentida, quedó en evidencia que de este ramal no podían esperarse grandes ganancias. No obstante, el criterio de la empresa fue atenderlo con eficacia y dotarlo de servicios óptimos. Esto se mantuvo durante mucho tiempo, incluyendo obviamente el período de recuperación y aún durante la siguiente gran crisis que hubo a comienzos de los años treinta. De hecho durante esta década y la siguiente circularon varios trenes semanales en forma ininterrumpida.

Tras la toma de posesión por parte del Estado de los ferrocarriles de capitales británicos (1948), nuestro ramal —ahora bajo la administración del Ferrocarril Nacional General Roca— siguió prestando varios servicios por semana, pero progresivamente fue volviéndose deficitario. A pesar de ello, el tramo entre Guido y Madariaga pareció repuntar un poco con la apertura del ramal a Pinamar desde el Empalme Kilómetro 324,667 (en realidad, parte de este ramal ya existía desde buen tiempo antes como desvío para la provisión de leña; lo que se hizo fue adaptarlo para el servicio público). También mereció cierta promoción la estación Juancho, sobrevalorándose su mediana proximidad con los incipientes destinos turísticos de la zona. Nada de esto revirtió de modo contundente la tendencia negativa. Diez años después, el Manual de estaciones publicado por el Ministerio de Transportes (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, Buenos Aires, 1958) informaba que a efectos de la aplicación del art. 253 del Reglamento de Ferrocarriles el ramal Guido-Vivoratá era considerado como una línea de segunda categoría, lo que implicaba un tiempo mayor en el despacho de mercancías. Estando ya optimizado el transporte por carreteras, esta demora hacía pensar dos veces en la conveniencia de remitir la mercadería empleando este ramal: la cercana vía principal a Mar del Plata, en cambio, seguía estando sobre una línea de primera.
Salteando las estadísticas año por año, un lustro más tarde encontramos otro indicador en el estudio sobre la situación del sistema ferroviario que encargara el gobierno nacional al Banco Mundial. Se trata del Plan de Largo Alcance, comúnmente conocido como “Plan Larkin”. Este informe se originaba en la urgente necesidad de reestructuración del sistema, ya que el déficit de los ferrocarriles había dejado de ser un problema estrictamente ferroviario: era la principal causa de déficit del país. Puesto en conocimiento público en febrero de 1962, en él se comunicaba que durante el ejercicio fiscal anterior Guido-Vivoratá había tenido una densidad de tráfico de 210.000 toneladas brutas; y si bien para los ingresos del sistema había reportado dentro del mismo período $ 13.582.770, los gastos del ramal ascendían a $ 16.358.662, arrojando un déficit de - $ 2.775.892. Para la comisión encargada del informe, esta relación de 1,20 % entre los gastos del ramal e ingresos del sistema ameritaban un “nuevo estudio”; dicho en otras palabras, por poco no se recomendó abandonarlo como se sugirió para otros corredores del Roca. Sin embargo, la inestabilidad política de aquellos días hizo que ninguna de las sugerencias del Plan Larkin llegaran a aplicarse. Guido-Vivoratá continuó operando. Pero no sobrevivió a la siguiente gran reestructuración que hubo a partir de 1977, con la que se clausuraron muchos kilómetros de vía. Hacia esta época el servicio ya sufría un fuerte deterioro, y el 20 de junio de 1978 circuló el último tren.
El plan de privatizaciones de los años noventa encontró a Guido-Vivoratá en circunstancias muy vulnerables. Mientras que los capitales privados solo demostraban un interés parcial por hacerse cargo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires exigía al gobierno nacional la reimplantación del servicio. Ante el fracaso de la licitación (no pudo adjudicarse porque los oferentes se apartaron de las condiciones establecidas en el pliego), la solución fue transferir el ramal a la provincia, quedando en 1993 bajo la administración de la UEPFP (Unidad Ejecutora Programa Ferroviario Provincial).
En 1994 la empresa Ferrobaires reinauguró el ramal a Pinamar, con paradas facultativas en Santo Domingo, Segurola, Monsalvo e Invernadas. Para el corredor Guido-Vivoratá esto tendría que haber implicado una mejoría por lo menos entre Guido y Madariaga; pero el impacto inicial se diluyó y el servicio pronto volvió a ser ineficiente. Peor suerte le tocó al tramo entre Empalme Kilómetro 324,667 y Vivoratá: la vía quedó literalmente abandonada, con tráfico cero. Tal situación persiste en la actualidad.

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