SNCF Clase 72000 y CP Clase 1900

Cuando la SNCF emprendió la construcción de locomotoras diesel de línea principal en 1961, se sabía que para los trabajos más pesados llegaría a necesitarse una unidad con más potencia que los 2.650 hp de la Clase 68000. Se encargaron entonces dos pares de locomotoras experimentales de doble motor, que podían desarrollar hasta 4.800 hp.

Sin embargo, nunca fue excesivo el entusiasmo por las complicaciones de las máquinas de doble motor, y el desarrollo de nuevos motores diesel en la gama de 3.500 a 4.000 hp animó a la SNCF en 1964 a invitar a los fabricantes a presentar ofertas de una locomotora potente de un solo motor.

Alsthom presentó el proyecto ganador, un diseño C-C basado en el motor AGO16 de 3.600 hp; este motor era una versión de 16 cilindros del motor de 12 cilindros ya instalados en las locomotoras A1A-A1A de la Clase 68500.

En 1966 SNCF encargó a Alsthom 18 locomotoras, que empezaron a entregarse al año siguiente, convirtiéndose en la clase 72000. Por ese entonces, la SNCF estaba desarrollando una nueva familia de locomotoras eléctricas que incorporaban bogies monomotores, y las locomotoras de la Clase 72000 tenían varias piezas en común con las unidades eléctricas:

1. Los bogies seguían el modelo recién presentado con la Clase 40100, con dos relaciones de engranajes que otorgaban una velocidad máxima de 85 km/h en posición de “mercancías” y de 140 km/h en posición de “pasajeros” (160 km/h para la 72017 y para las 72021 en adelante).

El bogie monomotor, como lo indica su nombre, lleva un motor montado por encima del bastidor del bogie, estando conectado a los ejes mediante engranajes y resortes; entre el piñón del árbol del motor y el engranaje de la reductora, se situó un brazo con dos engranajes de diferente tamaño, pudiendo seleccionarse el engranaje correspondiente mediante una palanca vertical; el cambio del engranaje sólo puede hacerse cuando la locomotora parada.

SNCF calculó que el bogie monomotor ahorraba 9 ton de peso respecto a los bogies tradicionales con motorización individual de los ejes, permitiendo mantener la carga por eje dentro de las 18 ton estipuladas.

2. Los motores eléctricos eran idénticos a los de las locomotoras eléctricas de las Clases “BB8500”, “BB17000” y “BB25500”.

La principal innovación en el sistema eléctrico era el uso de un alternador en lugar de un generador de corriente continua: suministra corriente trifásica rectificada por diodos de silicio para alimentar los motores de tracción con corriente continua.

El equipo eléctrico incluye un sistema de “Superadherencia” de Alsthom, en el que se controla la excitación del campo de los motores para lograr una relación casi directa entre el voltaje del motor y la corriente. D esta forma se reduce considerablemente la tendencia a que progrese un incipiente patinaje de las ruedas, afirmándose que el esfuerzo de tracción al arrancar puede incrementarse entre un 15 y un 20 por ciento.

La caja de la locomotora se parece mucho a la de las máquinas eléctricas de series contemporáneas, pero con el techo más alto para dar cabida al motor diesel. Los testeros incorporan ventanas de cabina muy inclinadas hacia adentro para reducir el deslumbramiento, como en la Clase 40100, y se agregaron unas grandes cajas de estructura celular delante de la cabina para proteger al maquinista en caso de colisión.

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