El Ramal G del FCGB, entre Villars y Mercedes

El Ramal G del FCGB, entre Villars y Mercedes - Parte 2

Índice

Introducción:

I - Historia
         II - La cartografía a través del tiempo
         III - Ejemplos del servicio de otrora
         IV - Nuestra visita

Las estaciones:

       V – Villars
       VI – Plomer
       VII – La Choza
       VIII – San Eladio
       IX – La Verde
       X – Tomás Jofré
       XI – Altamira
       XII – Mercedes

Addenda:

XIII – Buscando el Intercambio Altamira

I – Historia

Los pormenores de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (CGBA) ya han sido ampliamente divulgados en diversos estudios, por lo que aquí nos limitaremos a una descripción sintética al solo efecto de darle un marco histórico adecuado a las estaciones que hemos recorrido.
Esta línea nace de una concesión otorgada por la ley 4417 (26 de septiembre de 1904) a los empresarios Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi, para la construcción de una red de ferrocarriles de trocha angosta que uniera Buenos Aires con Rosario (con un ramal a Ludueña), y también Marcos Paz con General Villegas, 25 de Mayo con Salliqueló, La Matanza con el puerto militar de Bahía Blanca, y La Matanza con el puerto de La Plata; más otros dieciséis ramales previa aprobación de sus planos. No todo habría de concretarse. Marcos Paz-Villegas se hizo saliendo de Villars; 25 de Mayo-Salliqueló se tendió a partir de Patricios y no pudo llegar a la punta, faltando apenas unos pocos kilómetros hasta la terminal proyectada; La Matanza-Puerto Militar quedó en la intención (fue vetado por los financistas); La Matanza-Puerto La Plata se hizo saliendo de González Catán; y de los dieciséis ramales adicionales solo se construyó el de Pergamino-Vedia.
Pero sin dudas la verdadera razón de ser del CGBA era Buenos Aires-Rosario: aquel que décadas más tarde sería denominado “ramal G” o “LPG”. Este corredor había sido prefigurado en 1903 en un proyecto de ferrocarril que promoviera la firma Bunge & Born, que tenía intereses cerealeros en la región que atravesaba; y por cierto que el CGBA terminó surgiendo de su seno: De Bruyn formaba parte de la gerencia de Bunge & Born, y luego uno de los directores del CGBA sería Born.

Aprobada la concesión, su construcción comenzó en el primer semestre de 1906 simultáneamente desde sus extremos. El ritmo de las obras fue febril: en enero de 1908 se autorizó provisionalmente un servicio de pasajeros y cargas, habilitándose en forma definitiva el 8 de febrero de 1911. Un año después ya estaban en explotación todos los ramales, pero con los primeros resultados fue evidente que la rentabilidad del sistema del CGBA habría de depender en lo sucesivo casi exclusivamente de la línea principal Buenos Aires-Rosario. El resto de los corredores no consiguió absorber un volumen realmente significativo del tráfico de cargas que continuaban captando los otros ferrocarriles que servían esas zonas.
Con la suficiente perspectiva que nos da el tiempo, podríamos definir al tramo visitado (entre Villars y Mercedes) como una sección “de tránsito”. No carecía de relevancia, pero lo cierto es que la mayor actividad del servicio de pasajeros del CGBA se concentraba, naturalmente, dentro el conurbano bonaerense, mientras que el movimiento más importante de cargas estaba recién al norte de Mercedes (Arroyo Dulce, Pergamino, etcétera, hasta Rosario). Si bien al principio los resultados de la explotación fueron cuestionables, el crecimiento agrícola de la región hizo que durante los años ’20 los productos netos del ramal tuvieran un rápido crecimiento, alcanzando el máximo histórico hacia finales de la década (llegó a ocupar el tercer puesto en el tráfico maicero nacional). Asimismo, para los guarismos fueron muy beneficiosos los convenios con otra línea francesa de trocha angosta: el Ferrocarril Santa Fe, que derivaba sus cargas a Buenos Aires a través del CGBA.
Párrafo aparte merece el aspecto edilicio de este ramal. Sus estaciones no se parecen a ninguna otra de las que hubo en las demás líneas del país. Se las definió como de “estilo francés”, lo cual es una forma bastante vaga para describirlas; con algo más de precisión diremos que eran estaciones monumentales, de líneas señoriales, que más se asemejaban a grandes casonas de antaño; techos planos con decoraciones distintivas en sus remates, frontones y balaustradas; y grandes aberturas de arcos dintelados con la “clave” muy destacada. Acompañamos este informe con fotografías que son por demás elocuentes de estas construcciones que, a todas luces, representaron un concepto diferente de la arquitectura ferroviaria. Las había de uno y de dos pisos, acorde a la importancia que tuviera la estación. Sin embargo, es necesario señalar que esta tipología, si bien es la más representativa del ramal, no es la única: corresponde a las estaciones de la primera etapa constructiva. Las interpoladas después ya denotan una mayor economía de recursos, y lo mismo se observa en los demás ramales que tendió la empresa. Curiosamente, una de las estaciones más humildes resultó ser la cabecera: el proyecto original para Buenos Aires, en el barrio de Barracas, contemplaba un edificio incluso superior al de Retiro o de Plaza Constitución, pero no avanzó más allá del tablero de dibujo y quedó para siempre con un edificio “provisorio” de chapa y madera, que contrasta notoriamente con el lujo que tuvieron estaciones de rango mucho menor en parajes aislados.

Seguimos repasando grosso modo la historia del ramal. Tras el auge de los ’20, con la crisis mundial subsiguiente y la paulatina optimización del transporte por carreteras, el CGBA vio declinar sus utilidades. No en una forma demasiado dramática (en realidad, aunque sin beneficios se mantuvo estable), pero sí suficiente para cancelar renovaciones sustanciales en sus rieles y en su material rodante tractivo y remolcado. En términos generales se hallaba apto para la operación por el solo hecho de ser un ferrocarril relativamente “nuevo”, con solo dos décadas de uso; sin embargo, la obsolescencia empezaba a sentirse. Durante la primera mitad de los años ’40 ya arrojaba pérdidas; pero el Estado, tras la experiencia de adquirir otro ferrocarril de trocha angosta (el Centra

l Córdoba), comenzó a fijarse en el CGBA quizá por entender que reorganizándolo y bajo un mejor gerenciamiento podrían volver los tiempos de rentabilidad.
El proceso de estatización del CGBA fue anterior al de los grandes ferrocarriles británicos y mucho más inestable en cuanto a la posterior responsabilidad por su administración. Las negociaciones, que incluían a las otras dos empresas francesas (Ferrocarril Santa Fe y Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano), habían comenzado en 1946; desde el 1 de noviembre de 1947 el CGBA quedó incorporado a la red de los Ferrocarriles del Estado; el 1 de enero de 1949 pasó a formar parte del Ferrocarril Nacional General Belgrano; el 1 de enero de 1954 se lo transfirió al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires; durante 1955 solamente el ramal G estuvo a punto de volver al Belgrano (los otros ramales quedarían para el Provincia), pero esto no se formalizó; y recién el 7 de octubre de 1957 todo el ex-CGBA volvió definitivamente al Belgrano (que ya no era llamado “nacional”).
El ansiado superávit nunca retornó y, al comenzar el triste ciclo de clausuras de ramales en 1961, de los corredores más importantes del CGBA solo el ramal G —el que hoy nos ocupa— logró sobrevivir completo. El G3 (a Puerto La Plata) había sido severamente mutilado años antes, en 1948. El G4 (a General Villegas) quedó operando solo hasta Patricios. El G5 (a Victorino de la Plaza) y el G6 (a Vedia) fueron clausurados en su totalidad, aunque más tarde serían reabiertos (para ser otra vez cerrados o suspendidos en distintas fechas).
Finalmente, el propio G fue alcanzado por los cierres de la década del ’90 y hoy, concesionado por secciones a distintas empresas, únicamente presta servicios entre las estaciones Buenos Aires y González Catán: solo 30,6 km. de los casi 1.270 que llegó a tener el sistema del CGBA en su época de esplendor.

II – La cartografía a través del tiempo

Aquí, un muestrario de mapas de distintas épocas. Cabe destacar que el CGBA construyó todos sus ramales entre 1906 y 1912 y no habría de agregar otros, alcanzando una longitud de casi 1.270 kilómetros sin variantes significativas en los años subsiguientes, hasta que comenzaron a suprimirse secciones.

Fig. 2: Nuevo mapa de la República Argentina, Chile, Uruguay y Paraguay construido y publicado por la Oficina Cartográfica de Pablo Ludwig según los datos más recientes, Buenos Aires, 1914. Las líneas segmentadas son los caminos más importantes que había entonces.

Fig. 3: Detalle del Mapa de los ferrocarriles en explotación, Ministerio de Obras Públicas, Dirección General de Ferrocarriles, 1924. Sigue sin figurar La Choza, aunque como desvío de cruce ya estaba habilitado.

Fig. 4: Fragmento de un mapa circa 1960. En las siglas de los ferrocarriles persistía la “N” de “nacional”, característica que oficialmente había sido dada de baja unos años antes.

Fig. 5: El ramal G (Buenos Aires-Rosario), completo: mapa preparado por la revista Todo Trenes. En detalle, el monograma de la empresa CGBA.

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