XII – Mercedes
Ubicación geográfica: 34º 38’ 41” S, 59º 25’ 36” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8732 – Posición dentro del ramal: Entre Altamira y Desvío Kilómetro 125 (luego llamado La Valerosa) – Distancia desde la cabecera: 110 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: CGBA de dos niveles – Toponimia: Derivado de Nuestra Señora de las Mercedes; bajo su advocación se erigió la parroquia de la ciudad en 1786.
A la ciudad de Mercedes llegaron primero otras dos líneas, ambas de trocha ancha: el Ferrocarril Oeste (1865) y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (1884). Para cruzarlas el CGBA debió construir un puente, haciéndolo en un punto donde los dos ferrocarriles anteriores marchaban en paralelo uno al lado del otro. El inicio del terraplén para ganar altura comenzaba algunas cuadras después de la estación Altamira. Tras sortear el corredor de los ferrocarriles Oeste y Buenos Aires al Pacífico, el CGBA continuaba elevado y desarrollaba una amplia curva hacia el oeste, sin invadir el ejido urbano, hasta ponerse otra vez a nivel e ingresar al cuadro de su estación propia; luego de esta empezaba otra curva, de sentido contrario, en dirección a las siguientes estaciones (Desvío Kilómetro 125, Espora, Tuyutí, etcétera).
El trazado del CGBA en Mercedes repetía de esta forma el criterio utilizado en Marcos Paz: la curva llegaba a ponerlo en paralelo con otras vías preexistentes (aunque aquí, con mucha mayor separación), y las estaciones de la localidad quedaban alineadas sobre un eje único.
El edificio de Mercedes es el típico de dos pisos que ya observamos en Villars, aunque de dimensiones más grandes para albergar otras oficinas. En una de ellas funciona actualmente la emisora de FM Radio Vida, 104.3 Mhz.
Por el art. 12 de la ley 4417 se autorizaba la construcción, previa aprobación de los planos, de un ramal de Mercedes al río Paraná de las Palmas, con terminal en Campana; pero al igual que otros ramales concedidos al CGBA nunca habría de concretarse. El único de los dieciséis ramales permitidos por el art. 12 que llegó a tenderse fue el de Pergamino a Vedia; y aún este fue solo parte de un sistema inconcluso más amplio, pues de Pergamino estaba autorizada una derivación a San Pedro. Tras suspenderse el ambicioso plan de ramales del CGBA, que virtualmente uniría muchos puntos relevantes de la provincia, el plazo para construirlos expiró y más adelante ya no hubo interés por retomar el asunto.
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Fig. 58: Mercedes: edificio importante, de dos pisos y algo más largo. El CGBA fue la tercera empresa que llegó a la localidad, cuando ya estaban desde buen tiempo antes los ferrocarriles Oeste y Pacífico. |
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Fig. 59: Uno de los nomencladores. |
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Fig. 60: Acercamiento al andén y la galería. |
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Fig. 61: Puerta de una de las oficinas. |
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Fig. 62: “Lado calle” de Mercedes. Los vecinos la recuerdan como la estación “de la Trocha”. |
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Fig. 63: “Andén-isla” (con árboles) y, detrás, un gran galpón de cargas generales. |
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Fig. 64: Los cambios. |
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Fig. 65: Vieja grúa que operaba en Mercedes. |
XIII – Addenda: Buscando el Intercambio Altamira
Aproximadamente a 1 km del centro del cuadro de Altamira se desprendía la vía de trocha angosta del CGBA para el intercambio con la trocha ancha del Ferrocarril Oeste. Necesitaba un largo recorrido, precisamente hacia el oeste, hasta ponerse en paralelo con esta empresa. La vía del intercambio iba a nivel, mientras que la vía principal iniciaba el ascenso para cruzar mediante un puente al Ferrocarril Oeste y al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, como detallamos al hablar de Mercedes. A su vez, del Ferrocarril Oeste se separaba una vía propia 2,866 km al este de su estación, y tras otros 547 m ya alcanzaba el punto central del intercambio.
Pero nosotros, en este viaje, optamos por echar un vistazo a lo que había en el otro extremo del intercambio; es decir, el sitio próximo a Altamira donde arrancaba la vía del CGBA.
Este lugar es perfectamente accesible (una calle pasa justo a escasos metros de donde estaba el empalme). Hoy allí no se observan más que unos rieles cortados. El tendido hacia el intercambio fue levantado y sobre su traza se hizo otra calle de tierra.
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Fig. 66: Antiguo esquema del Intercambio Altamira. Operaba solo para cargas, recibía y despachaba maquinaria pesada previo arreglo y no estaba habilitado para tráfico de líquidos en vagones-tanque. |
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Fig. 67: A metros de su arranque aún quedan restos. La vía principal del CGBA es la que se ve abajo a la derecha; la misma que, algo más adelante, comienza a ganar altura para cruzar a alto nivel al Oeste y al Pacífico. |
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Fig. 68: Por esta calle de tierra continuaba la vía del intercambio, hasta ponerse en paralelo al Ferrocarril Oeste. Aunque levantada, en esta zona su traza sigue perfectamente definida. |
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Fig. 69: Caminando hacia Altamira por la vía principal del CGBA comprobamos que no queda nada del empalme con el intercambio. |
Fotos y Textos: Hector Angel Benedetti / Fernando Marietan / Sergio Ribaudo y Luciano Di Paolo
Para Plataforma 14 - Buenos Aires - Agosto 2009
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