Historia ferroviaria argentina

Nace el ferrocarril en la Argentina

Por Alejandro D. Moscaro

 

El primer maquinista

Nacido en la británica ciudad de Liverpool, el primer maquinista que surcó los rieles argentinos se llamó John Allan quien al cumplir los 20 años de edad, y acompañado por su hermano Thomas -ambos ingenieros-, llegaron a la Argentina contratados por la Sociedad Anónima del Camino de Fierro al Oeste, (integrada por Felipe Llavallol, Presidente; Daniel Gowland, Vicepresidente; Adolfo Van Praet, Secretario y Francisco Moreno, Tesorero), para tomar en la ejecución de los trabajos correspondientes a la construcción de la primera traza férrea de este país.
Ciudadanos y capitales criollos constituían la citada sociedad que resultó adjudicataria de la concesión otorgada mediante un decreto fechado el 12 de enero de 1854, a través del cual se autorizaba la construcción de un ferrocarril con una extensión de 24.000 varas, que llevaría el rumbo del pago de San José de Flores.

El comienzo de las obras

A poco dar comienzo los trabajos, a Thomas le fueron encomendadas las obras civiles correspondientes a la construcción de la línea, en tanque que a su hermano John le tocó desempeñarse en la dirección de las tareas de montaje y puesta en marcha de las locomotoras, dos unidades gemelas fabricadas por la firma E.B. Wilson & Co. de Leeds, Gran Bretaña, que fueron bautizadas con los nombres de “La Porteña” y “LA Argentina”.
Lentamente, la línea de 9,8 kilómetros fue tomando forma. La modesta estación de cabecera se había emplazado en los suburbios de la ciudad en el solar comprendido por las calles Libertad, Temple (hoy Viamonte), del Cerrito y Tucumán (lugar ocupado actualmente por el Teatro Colón, inaugurado el 25 de mayo de 1908). Este predio había sido un antiguo basural conocido como “el hueco de Zamudio”. Frente a la calle Libertad un horticultor llamado Fabié había convertido en Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) lo que anteriormente había sido un descampado.
Muy atrás parecían haber quedado los tiempos en que el centro de este predio –tal como relata Pastor Obligado en sus “Tradiciones Argentinas”- había una laguna donde el General Nazar recordaba haber ido a cazar patos en sus “rabonas”.
Más allá estaba ubicado el Parque de Artillería (lugar donde actualmente se erige el Palacio de Tribunales), viejo cuartel que obtuviera importancia durante la revolución de 1890.
En el otro extremo de la línea, la estación terminal era La Floresta.
John Allan, tomó con sus propias manos el trabajo de armado y ajuste en cada uno de los mecanismos de las locomotoras, hasta que finalmente quedaron listas para iniciar los viajes de prueba y asentamiento. Durante ese período, el ayudante mecánico y posterior maquinista Alfonso Corazzi, secundaría a John cumpliendo un importante papel. En esos primeros ensayos, el temor de la gente afloraba ante la presencia de esos extraños artefactos que producían raros sonidos y resoplaban vapor, no faltando quienes huían a las corridas.
Según cuenta la historia, un día de aquellos, un cuarteador que solía tener su parada en lo que actualmente es la esquina de Lavalle y Montevideo, lanzó un desafío; por más “polenta” que tuviese ese artefacto, él sería capaz de llevarlo a la rastra. El joven maquinista británico aceptó el desafío simulando determinados reparos para darle mayor veracidad a la cuestión. La novedad, se esparció como reguero de pólvora y el día fijado, se dieron cita en el lugar una nutrida concurrencia de curiosos para presenciar la original competencia, y hasta hubo quienes apostaron dinero en favor de uno u otro contendiente. El paisano ató con fuerza el extremo de una cuerda a la chimenea de la locomotora y el otro al apero de su flete, al que azuzó enérgicamente. Dispuesto a continuar con la farsa, muy disimuladamente Allan dio lento movimiento a la máquina en la dirección en que era arrastrada pero, al cabo de unos metros, invirtió el sentido de marcha dejando al jinete y cabalgadura rodando por la tierra en medio de los espectadores.

 

La gran inauguración

A principios de agosto de 1857, retornando hacia San José de Flores en uno de los viajes de prueba, a la altura del puesto del Once entre las calles Bermejo (actual Jean Jaurés) y Anchorena, se produjo un descarrilamiento en el que afortunadamente no hubo que lamentar víctimas, a excepción de las magulladuras que sufrieron Adolfo Van Praet y Daniel Gowland cuando sus cabezas se golpearon una contra otra en el accidente.
El día 29 de agosto había sido elegido para el viaje inaugural. Las locomotoras lucían sobre sus calderas flores obsequiadas por distinguidas damas porteñas. En este acontecimiento, se hicieron presentes el flamante gobernador de la provincia de Buenos Aires, doctor Valentín Alsina, el gobernador saliente, Pastor Obligado, el General Bartolomé Mitre, don Domingo Faustino Sarmiento, el Obispo y decenas de invitados especiales.
Puntualmente, a las trece horas, el primer tren inició el trayecto inaugural teniendo como música de fondo los sones de la banda del Regimiento 2 de Línea. A su paso, el convoy era saludado por la muchedumbre que se agrupaba a la vera de las vías. Todos agitaban banderas y pañuelos, y al hacer su paso por la plaza de Once de Septiembre, los propietarios del Molino del Oeste, los de la Fábrica de Destilación y otros tantos más, saludaban arrojando flores y disparando cohetes en medio de una algarabía indescriptible. Cuando La Porteña llegó a Flores, la iglesia hizo replicar sus campanas y el Juez de Paz acompañado por una importante cantidad de vecinos, recibieron a la comitiva que protagonizó aquel primer viaje. El punto final del recorrido terminó siendo La Floresta, donde en el “Quiosco”, conocido restaurante explotado comercialmente por la firma Soldati y Maggiani, los pasajeros fueron convidados con un refrigerio.
Por fin, el acariciado sueño del ferrocarril se había convertido en realidad. Lejos, parecía haber quedado cuando los carruajes demoraban seis horas y prácticamente la mitad de ese tiempo las mensajerías, para efectuar el trayecto entre Parque y San José de Flores, recorrido enlazado ahora en sólo media hora. Algunos recordaban el derrotero por el antiguo camino real, que con el correr del tiempo fue adoptando diferentes denominaciones, tales como Calle de las Torres en 1717, Reconquista en 1808, La Plata en 1822, en 1836 Federación y finalmente, en 1857 la de Rivadavia, nombre con el cual se la conoce actualmente, aunque en estos últimos años un sector pasó a llamarse Presidente Perón.
El domingo 30 de agosto se puso en vigencia el servicio público regular tarifado con las siguientes frecuencias: Parque a La Floresta tres servicios diarios, a las 09:00, a las 12:00 y a las 15:00. De retorno, los trenes partían de La Floresta a las 11:00, a las 14:00 y a las 17:00. La tarifa era de 10 pesos en coches de Primera clase, abiertos o cerrados, mientras que el valor en la Segunda clase (coches descubiertos) era de 5 pesos. Desde el 30 de agosto al 31 de diciembre de 1857 viajaron 56.190 pasajeros y se transportaron 2.257 toneladas de mercaderías de diverso tipo.      
A través de su trabajo cotidiano, John sintió, precisamente en uno de los viajes, sus primeras palpitaciones amorosas motivadas por Adelaida Parodi, dama con quien formó su matrimonio fruto del cual nacieron sus hijos Juan y Adelaida. También a su lado, estaba su hermano Thomas, como para que esa rama desprendida del viejo árbol familiar no se sintiese tan solitaria en un país que paulatinamente le había dejado de ser tan extraño.

Verano sofocante y lluvioso

Tristemente, llegó ese enero de 1871, y con el se registraron en el Alto de San Pedro (actual barrio de San Telmo), los primeros casos de fiebre amarilla. La primera víctima que cobró esa cruel enfermedad fue detectada en un conventillo de la calle Bolívar 392 –equivalente a la numeración 1262, vale decir, entre San Juan y Cochabamba- generalizándose este brote epidémico con tan increíble rapidez que ocasionaba, diariamente, alarmante casos fatales. Ante la letal enfermedad, los habitantes empezaron a retirarse de la ciudad, radicándose en la periferia y dando origen al proceso de afincamiento de lo que luego serían importantes pueblos y ciudades como Adrogué, Lomas de Zamora, Ramos Mejía, San Isidro, Olivos y varios más.
Hora tras hora la peste tomaba más vidas sin que los esfuerzos de la Comisión Popular, presidida por el doctor José Roque Pérez pudiesen rendir frutos en contra de la enfermedad. Con el transcurrir de los días, fueron faltando todo tipo de cosas; féretros y carpinteros que los fabriquen, sepulturas y sepultureros, y hasta carros para trasladar a los difuntos. Hasta inclusive los cementerios de La Recoleta, el de Disidentes y el del Sur quedaron rápidamente saturados. Este último funcionaba en el Sur de la ciudad en unos terrenos adquiridos donde hoy está ubicado el parque Florentino Ameghino, delimitado por las calles Caseros, Santa Cruz, Uspallata y Monasterio.
Ante tal situación, el entonces gobernador Emilio Castro elevó el 27 de febrero de 1871 al ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública, doctor Nicolás Avellaneda, un memorial sobre la apertura de un nuevo cementerio en los terrenos fiscales conocidos como “Chacarita de los Colegiales” en el “partido” de Belgrano. Esos lugares habían pertenecido a la Orden de los Jesuitas hasta su expulsión y eran utilizados como lugar de vacaciones por los alumnos del antiguo Colegio Nacional Central. El 11 de marzo de 1871, el gobernador Castro dispuso la apertura del de la Chacarita, que no era precisamente el actual, éste se conocería después como “Chacarita Vieja” y se encontraba emplazado en lo que hoy es el parque Los Andes, rodeado por las calles Borrego, Guzmán, Jorge Newbery y la avenida Corrientes (justo arriba de la actual cochera Rancagua de la línea “B” de subtes).
Debido a lo retirado que era de la Buenos Aires de entonces, y con acceso muy dificultoso principalmente para la cantidad de cadáveres a trasladar, fue prevista la construcción de un “camino de fierro” para facilitar la tarea de darles rápida sepultura. La construcción del ramal, que partiría desde una estación ubicada en Bermejo (Jean Jaurés) y Corrientes llamada posteriormente Estación Fúnebre, fue confiada al ingeniero jefe de la Compañía del Ferro Carril del Oeste, don Augusto Ringuelet, quien en un enorme esfuerzo concluyó con las tareas en menos de treinta días, Con fecha 11 de abril, el señor Francisco B. Madero, a la sazón administrador del citado ferrocarril, comunicó al ministro de Gobierno, doctor Antonio Malaver, que el ramal había sido terminado y que quedaba a disposición de las autoridades, así como la formación que integraría este macabro tren y el personal que la conduciría. Sólo una locomotora y dos vagones que todas las tardes harían un lúgubre trayecto transportando pasajeros que en la realidad, ya habían emprendido su viaje sin retorno.  
La locomotora de este corto tren era La Porteña y su maquinista John Allan, los mismos que en aquel lejano 29 de agosto de 1857 realizaron el viaje inaugural. El 14 de abril ingresó a la Chacarita el primer difunto, se trataba de Manuel Rodríguez, un albañil de 50 años.
El 17 de abril caía abatido por la implacable enfermedad el propio John Allan, cuyos restos se enterraron en La Recoleta. Con él, se cerraba la historia del precursor de los maquinistas argentinos, iniciada 37 años atrás en la lejana Liverpool.
Hasta aquí la historia tomada de distintas fuentes, que se conoce en la actualidad. Sin embargo, hipótesis más recientes, señalan que no habría sido La Porteña la encargada de circular en el ramal fúnebre, ni el propio John Allan el maquinista de dichos viajes. Queda aquí abierto el interrogante.

Un viejo mito

En el año 1856 la firma británica Railway Foundry, subsidiaria de E. B. Wilson & Co., fabricó para la Argentina dos locomotoras de trocha ancha (1.676 mm), rodado 2-2-0T con tanque “montura”, significando esto que el tanque de agua para alimentar la caldera está situado encima de esta. Con respecto a su rodado, existe una vieja discusión puesto que las locomotoras aparentaban ser 0-4-0T a las que se les retiraron la biela de acople entre las ruedas, quedando el primer eje libre, pero según el conocido investigador J. Poole, no existe lugar físico para alojar a la citada biela.
Con respecto a La Porteña, es importante aportar este comentario, ya que sobre su entorno se teje un viejo mito. Algunos cronistas a través de los año, han repetido hasta el hartazgo que a La Porteña se la conocía como a “La Osa Negra de Crimea”, por haber estado involucrada en la contienda bélica que se produjo en la Península Asiática entre los 1854 y 1865, de la que formaron parte Rusia por un lado, y Turquía, Francia, Inglaterra y el Piamonte por el otro.
Es importante conocer que La Porteña salió de los talleres de la firma constructora Wilson en junio de 1856, y teniendo en cuenta los lentos medios de navegación de aquella época, y que La Porteña llegó a Buenos Aires a comienzos de 1857, es simple deducir que la hipótesis sobre su participación en la guerra de Crimen es absolutamente imposible. Pero, además existe otro importante antecedente; La Porteña circula sobre trocha de 1.676 mm, mientras que el ancho de vías del Ferrocarril de Crimea era de 1.878 mm. Esta diferencia torna aún más improbable este antiguo mito, debido a que un recambio de trocha en una locomotora de vapor requiere de reparaciones pesadas en el país de origen.
Con respecto a su “número 1”, verdadera historia confirma que en realidad La Porteña era la número 2. ¿Pero por qué entonces su caprichosa numeración con la que se conoce en la actualidad? Ocurre que como La Porteña fue la encargada de efectuar el viaje inaugural, la fama recayó sobre ella, pero eso no fue un hecho casual ya que Buenos Aires se había separado del resto de la Confederación y en cierto modo, demostraba que la importancia de ser primero le cabía a la locomotora que con su nombre homenajeaba a los porteños, en lugar de La Argentina, la verdadera número 1, pero que homenajearía con su nombre a todos los argentinos. Evidentemente, los intereses políticos ya estaban presentes en esa época.     
Investigaciones más recientes, indican que la locomotora expuesta en el Museo de Transportes de la ciudad bonaerense de Luján, no sería la auténtica Porteña, sino una réplica construida especialmente para ocupar del lugar de la original, desguazada hace muchos años atrás. Cuenta la historia que, en sus últimos años de servicio, La Porteña sirvió como pilota de maniobras en los Talleres Tolosa, lugar en el que terminó sus días de labor siendo poco tiempo después, convertida en chatarra. Como La Argentina había sido donada a un país vecino, esta unidad fue solicitada en préstamo para construir en base a la misma, una unidad gemela para convertirla en la “nueva” y actual Porteña. Pero, como otras hipótesis, esta es una más.

 

Fuentes: Revista Sobre Rieles Nº 3 de FA – Datos obtenidos por el autor en el Centro de Investigación Ferroviaria del Museo Nacional Ferroviario – Libro Tradiciones Argentinas de Pastor Obligado – Biblioteca Nacional – Folletos de Ferrocarriles Argentinos – Datos diversos de relevamiento recabados por el autor.

Fotos: Daniel Grene

Texto: Alejandro Moscaro

Para Plataforma14 - Buenos Aires - Septiembre 2009

Deje sus comentarios en nuestro libro de visitas haciendo click aqui

 

	VOLVER A CURIOSIDADES
	VOLVER A ESTACION TERMINAL